诸暨市城市公交一体化规划（十三五）
第一章 总论
一、规划背景
进入 21 世纪，人们越来越认识到城市和乡村一衣带水的密切联系。城乡之间的资金、资源、技术、劳动力等生产要素在一定范围内进行着合理的交流与组合，城带乡、乡促城，互为资源，互为市场，从而建立城中有乡、乡中有城的合理的城乡体系，使城乡经济持续、稳定、健康、协调发展，达到城乡融合、共同繁荣的目标。
我国城乡一体化的理论研究和实践探索始于 20 世纪八十年代。改革开放后到 80 年代中后期，是城乡一体化提出与初探阶段；80 年代末到 90 年代初，致力于对城市边缘区进行研究探索；90 年代中期至今，进入全面、系统的探索阶段。
“十三五”是诸暨高水平全面建成小康社会的决胜阶段。据诸暨“十三五”规划， 在此进程中，诸暨将从城市层面对外北承南接，北承杭州都市区，南接金华-义乌 都市区；对内着眼诸暨市域范围内，强化重点区块与周边乡镇交通联系，打造市 区到各乡镇半小时交通圈。这本质上是内外贯通的综合交通体系的构建，高效快 捷的交通体系能够促进人、物的流动沟通，提高整体生产效率。从诸暨交通现状 着眼，交通的城乡一体化，尤其是公共交通的一体化是现阶段的首要任务，也是 真正实现区域协作、核心带动、组团共享、特色发展的空间战略的主要基础，最 终做到整个城市开放融合，提升城市、区域间的合作水平。
二、规划依据
国家政策法规文件
§ 《中华人民共和国城乡规划法》2007
§ 《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》（国发〔(2012〕46 号）
§ 建设部等四部委关于优先发展城市公共交通若干经济政策的意见（城建2006（288）号）
§ 《交通运输部关于改进提升交通运输服务的若干指导意见》（交运发〔2013〕514 号）
§ 《关于积极推进城乡道路客运一体化发展的意见》（交运发〔2011〕490 号）
§ 《城市公共交通规划编制指南》2014
地方政策法规文件
§ 浙江省建设厅等部门关于优先发展城市公共交通意见的通知（浙政办发2007（18）号）
技术规范与标准
§ 《城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范》CJJ/T 15-2011
§ 《城市道路交通规划设计规范》GB 50220-95
§ 《城市公共交通通信系统》GB7283-87
§ 《公交专用车道设置》（GA/T 507-2004）
§ 《城市公共交通分类标准》CJJ/T 114-2007
§ 《快速公共汽车交通系统设计规范》CJJ 136-2010
§ 《浙江省城市公共交通规划编制导则》（试行）（2014）
相关规划
§ 《浙江省普通国省道公路网布局调整方案》
§ 《浙江省综合交通运输发展“十三五”规划（2016-2020）》
§ 《杭州都市经济圈综合交通规划》
§ 《绍兴市综合交通运输发展“十三五”规划（2016-2020）》
§ 《诸暨市大城市发展规划》
§ 《诸暨市域总体规划（2006－2020）》
§ 《诸暨市综合交通运输“十三五”发展规划（2016-2020）》
§ 《诸暨市各规划单元控制性详细规划》
§ 《诸暨市中心城区城市道路网专项规划》
§ 《诸暨市城市公共交通专业规划（2008）》
§ 《诸暨市城区公共交通专项规划》
三、规划原则
城乡公交一体化的内涵体现在突破原有的城乡界限，只有线路经过路线的不同，而没有线路性质的不同，从为社会公众服务这一基本含义出发，构建覆盖城乡范围的公交系统。
针对诸暨城市和城乡公共交通现状，本次诸暨市城乡公交一体化规划的编制从规划区域内全体出行者对公共交通的需求分析出发，不再将城市、乡镇交通需求分割预测，首次实现诸暨市城乡一体的交通预测；并通过分析诸暨市客运交通系统发展的现状、趋势以及相关政策对居民出行结构的影响，对规划范围内城市、城乡整体公交线网进行全面系统的研究。
从内容上，诸暨市城乡公交一体化主要体现在理顺公交理念、改革公交管理体制、规范公交运营机制、实现基础设施共享、统一客流预测和线网布设等多个方面。规划主要关注了公交线网的分级定位，功能区分，以此去除冗余，提高公交系统的整体运行效率和收益；重点考虑了城乡线路与城市线路的良好衔接，采用枢纽作为关键节点实现立体交通体系的构建。近期规划方案具有较高的可操作性；中远期规划方案在注重与近期规划方案的衔接外，具有先进的引导作用。
规划目标如下：采用科学的交通需求预测方法，实现城乡统一的客流分析与交通需求预测。实现城乡线网的统筹优化，确定城乡换乘枢纽场站布置，使其能够适应诸暨市城乡一体化进程下公共交通发展的需要，可为诸暨市公交企业和公交运营管理部门提供决策性的指导。进一步提高诸暨市城市公共交通在城市客运交通体系中的作用和地位，提升公共交通的服务水平和吸引力，引导居民由私人机动化出行方式向公共交通方式转移，打造高效便捷的城乡公交出行体系。
四、规划范围和期限
（一）规划范围、规划对象
本次规划面向诸暨市域范围（包括 3 个街道、23 个镇、1 个乡，总面积 2311.33平方公里）内的常规地面公交。
（二）规划期限
近期：2016~2020 年；远期：2020~2030 年
第二章 诸暨市公共交通发展战略
一、发展目标
从各种交通方式的特点和我国的基本国情出发，无论从城市土地利用、环境保护还是能源消耗的角度考虑，公共交通都有着其他交通方式所不具备的优势， 大城市、特大城市建立起以公共交通为主导的客运交通体系，中小城市积极倡导公共交通，建立起各种层次的道路公交与各种类型的个体化交通协调发展的客运交通体系对于促进城市交通的可持续发展具有重要的战略意义。值得注意的是， 集约化的公共交通在城市交通结构中的主导地位不会自发形成，发达国家城市交通的发展经验已经证明，一旦个体机动化交通方式在城市交通中占据了主导地位将难以逆转，或者即使付出高昂的代价仅换取低微的回报。诸暨市目前正处于出行机动化的需求日益增长和交通结构调整时期，出行方式趋向多样化，个体机动化交通方式在对公共交通有着强烈排斥作用的同时正无时无刻地与公共交通进行激烈竞争。
即使未来我国的经济水平大幅度提高，能源和土地相对稀缺的基本国情也不会改变，决定了公共交通在城市交通系统中的重要地位。城市交通正处在结构转型的关键时期，从某种角度来看也可以说是一个危险时期。
以促进城市的可持续发展为根本目标，在城市公共交通发展战略和城乡一体化思想的指导下，优先发展公交，积极建设绿色公交和智能公交，提高公交服务水平，树立公交的“窗口”形象，使公交成为重要的居民出行方式。
1. 发展方向
推进城市公交及城乡公交的一体化进程。从城市到农村的公路客运全部实行公交化运营，打破二元分割的局面，构建成相互衔接、运转有序的局面，让农村群众享受到和城市居民一样优质的公交服务。
加快城乡换乘枢纽及乡镇组团中心场站建设，引进 TOD 土地开发利用模式， 实现综合开发。推行考虑无缝换乘时刻表，部分乡镇试运行定制接驳公交，提升服务水平。
城市公交线路优化，明确功能定位。联通诸暨市主干公交网，并重点关注城市主干公交线的发车频率、准点率等。
智能化也将成为“十三五”期间公交发展的主要方向之一。由于资源环境约束对于公共交通行业来说，怎样充分利用现有能源，提高使用效率是摆在面前必须解决的大课题。随着信息化技术推广，智能化管理模式已成为未来必然发展趋势。诸暨市已有良好的智能化基础如定位技术与移动客户端相结合。其他常用的智能化技术还包括踏板感应与红外线感应结合定位技术形成乘客自动登记，并及时反馈给乘客，可以缓解乘车拥挤的现象。以及通过计算机实现对发车频率、车辆衔接、临时调配、数据采集以及对车辆的管理控制等。智能化可显著提高公交服务水平。公共交通智能化的趋势，带动了整合车辆调度指挥、实时地理信息系统、公交 IC 卡业务，逐步延伸向公众提供服务。将来，参与道路交通视频监控设施经营，拓展移动多媒体、公交车联网业务，逐步完善公交软配套。
绿色交通也将成为诸暨公交的主要发展目标之一。结合已引入的混动车辆实现进一步推广。
2. 目标（含定量指标）
本规划旨在整合城乡交通资源，克服传统城市公共交通与农村公共交通独立发展导致的高消耗、低效率的问题，促进整个诸暨市域范围内公共交通的良性循环发展。具体表现战略层次上理顺公交服务理念，改革公交管理体制，规范公交运营机制；技术层面上，实现城乡公交基础设施共享，进行统一的客流预测、线网及场站布设。
在指标上表现为，1）通过城乡公交一体化的制定和实施，推行公交优先， 提高诸暨市公交出行的分担率，使得在总交通出行方式划分中，公交分担率近期达到 15%，远期 25%。2）提高诸暨市域范围内公交服务水平，从而提升市区、乡镇乘客满意度。3）提升整体线路指标合格率。包括：
l 非直系数（达到 70%以上线路<1.4）；
l 线路总长(城市线路中70%总长控制在8~15km，50%总长控制在8~12km)；
l 线路重复系数（城市线路控制<2.5）；
l 站间距（城市线路中 70%以上控制在 400~800m，城乡线路原则上控制在800~1000m，按需加密）；
l 车站服务面积（市区范围内 500m 半径覆盖率>城市用地面积 90%）；
l 公交线网密度（市区范围内达到 3~4km/km2）；
l 公共交通场站每标台占地面积：停车场用地面积 150m2；保养场（或兼具保养功能）综合用地面积不应小于 200 m2；首末站用地面积 100 m2~120 m2；
l 公交车保有量>7~8 标台/万人；
l 准点率>80%；
l 高峰时段和平峰时段平均等车时间分别不超过 10 分钟和 20 分钟。
3. 定位
城乡公交一体化规划是城乡统筹规划下的城乡综合交通体系中的重要组成部分，定位于为城乡统筹发展配置便捷高效的公共交通方式与运输服务体系，适应和促进未来城乡间时空资源的合理配置，满足日益增长的城乡居民出行需求， 帮助构建完善城乡公共交通规划总体框架。
4. 发展路径
从时间维度，分为近期、远期两个阶段进行规划实施。其中规划近期：2016 年~2020 年；中远期：2020 年~2030 年。近期主要解决现有突出矛盾，有针对性的提出过渡性调整方案。远期为在近期规划实施基础上，经过客流培育过程后的实施方案。
从措施来讲，从推行公交服务质量的提高入手，到诸暨市公交枢纽场站的协调布置以及诸暨城乡公交线路优化调整。
二、发展战略
1. 协调城市布局、土地利用和公共交通发展间的关系
研究诸暨城市总体布局和用地特征，将公交规划与城市总体发展规划紧密结合起来，使规划适应和促进诸暨城市的总体发展，满足居民的出行需求。在城市道路规划和建设中优先考虑公共交通发展的需求，从规划编制和建设上为地面常规公共交通发展提供有力的支持。
通过城市道路网规划，将一批长期以来需要通公交车，而因为道路条件的制约不能通车的道路纳入到建设计划之中；将部分公交停车场、首末站、停靠站的建设计划融入到道路建设计划和轨道交通发展规划之中；在新建主次干道时，要求布设港湾式站点；而已建的主次干道上，应争取增设港湾式车站；规划期公交线网和车辆将有较大的发展，新辟线路的站场位置亟待确定，在公交场站用地方面，城市规划部门应给公交场站用地以可靠的保证，做到超前规划，精心安排。
2. 优先发展公共交通，考虑建设城市轨道交通，优化城市客运交通结构
面对机动车高速增长、居民出行质量要求日益提高的趋势，必须坚定不移地大力发展公共交通。政府要进一步加大公交优先发展的力度，推进公交体制改革， 完善公交运营环境；同时考虑轨道交通建设，优化公共交通结构，坚持以公共交通引导人们合理的出行方式，形成城市客运交通主格局。实施公交优先战略必须从政策、体制、资金、建设、管理、经营、服务等各个环节给予优先保障。要为城市居民提供多样化的、高效的公交服务。同时在规划建设中应采取必要的技术措施，保证优先发展的政策落到实处。
1） 积极发展高质量、覆盖面广的城镇公共交通体系，打破现有行政因素的制约，整合发展城镇公共交通的思路，进行系统优化设计；
2） 研究轨道交通系统，科学规划轨道网络，为远期建设作好准备；
3） 合理使用自行车，对跨片区的自行车长距离出行应采取措施逐步引向公交出行；
4） 严格限制摩托车发展，对已有的车辆有序引导，合理组织，适当限制其使用范围，从而逐步削弱其现有的高比例出行的交通地位，同时逐步消灭和取缔燃油助力车；
5） 根据道路设施容量有计划适度发展私人小汽车，满足人们个性化出行的要求。
3. 中心城区公共交通发展措施
中心城区客流密集，交通繁忙，考虑到有限的道路资源以及道路条件具有良好的通达性，应以发展高效率、高服务水平的公共交通为导向，以中心城区为据点，以点带面的全面构筑可持续发展的城市客运交通体系。中心城区实施推广公交优先，是引导全市域交通结构协调发展的重要举措。具体措施包括：努力实现机非分流，加强交通需求管理，路权、信号的公交优先匹配，完善公交首末站建设。
4. 明确政府职能，大力发展公共交通
在市场经济运作下，公交要发展，必须具备一定的与其它交通方式的竞争能力，而这一竞争能力的提高，不单单是公交企业自身的问题，还与政府的政策、所能提供的发展环境有很大关系。公交优先是城市交通的发展趋势，政府部门必须重视，在城市建设、土地利用方面充分给予优先考虑，提供良好的道路交通设施。在未来机动车辆发展政策上，控制个体机动车发展规模和速度，是对发展公共交通的大力支持；对公交企业在财政、税费上的优惠政策会促进公交的发展。政府必须明确职责，宏观上把握未来城市发展定位，顺应市场运作规律，提供良好的外部发展环境。
诸暨市公交行业正处于起步阶段，迫切需要政府从满足城市公交需求与城市交通的角度出发，加强宏观调控，并兼顾公交企业的利益，加强对公交企业的管理和扶持。通过加强管理，着重于线网结构、方式选择、服务水平等发展策略的制定以及公交服务的监管，使诸暨市的公交规划方案顺利、有效地贯彻实施，使城市经济的发展具有良好的城市交通环境。
5. 规范公共交通经营机制，加快城乡公共交通一体化进程
诸暨市目前已形成了良好的公交经营格局，公交行业要在发挥公交社会公益性前提下，积极以市场为导向，完善良性竞争机制及监管方式，打造具有规模化、集约化经营能力的大型公共交通企业。
6. 建立合理、稳定的公共交通设施建设资金渠道
国内外众多城市的经验表明，由于城市公共交通是立足于服务社会，体现社会效益的政府政策性调控企业，为提高社会效益，公交的运营收入一般都低于运营成本。特别是一些因解决居民出行要求而新辟的一些线路，其客流形成有一个过程，满载率低、入不敷出。城市公共客运交通规划实施的一项重要工作是不断根据居民出行需要增辟公交线路，因此在一定时期内的公交的亏损会有所增加， 为确保规划的实施和公交企业的正常经营，必须建立强大的发展基金作为大力发展公交的经济后盾。基金来源必须依赖整个社会，多渠道筹集，考虑诸暨市的实际情况，公交发展基金从以下几方面获得：
（1） 政府给予适当的财政投入。公交场站和运营车辆是公共交通最重要的
物质基础，它们不仅是公交企业固定资产的主体，更是城市建设的重要基础设施。由于大运量公共交通是解决城市交通的最有效的途径，它能使居民出行经济、方便，缓解道路交通压力，改善道路交通环境，促进城市经济的发展。因此，相应的公交发展的基本建设资金应在城市有关基础设施建设费用中列支。
（2） 政府给予企业优惠政策，运用经济、行政的手段，合理调整票价、亏损补贴，减免税费等，通过政策扶持确保公交企业生存和发展。
（3） 政府协调其它交通方式，补贴公交发展。由于摩托车、私家车和出租车等交通方式对资源的占用远高于公交，因此使用者必须为此付出一定补偿。可以考虑将摩托车、私家车停车收费等作为公交发展基金的一个重要来源。这样， 在限制这部分交通方式发展的同时，也为公交发展提供了很宽阔的环境。
（4） 公交企业依赖自身的发展优势可以吸引其它企业或引进外资来发展城市公交。国内许多城市采取了车身广告拍卖等方式吸引社会资金的做法，可以解决车辆购置所需的大笔资金投入，也可作为企业创收的一项有效途径。有了一定的发展资金，公交发展才更有后劲，因此，诸暨市公交应参考国内城市的成功做法，放开思路，大胆改革。
（5） 在公交发展资金方面，决策部门需要优先筹划解决。公共交通发展基金近期考虑可由政府统筹安排的城市公共交通投资、城市维护建设税、市政公用设施配套费、集资和国内外贷款、固定资产折旧、政府逐年递增的设施投资、城市综合开发收益和其它资金构成。
7. 加强公共交通信息化管理，提高科学管理手段
公交规划实施最终依靠的是公交企业的经营，运营管理与调度的好坏，直接影响到规划实施的社会效益与经济效益。公交规划在操作过程中必须提高公交企业的运营调度管理水平，依靠先进科学技术手段，逐步建立起能应用于公交日常运营管理的信息系统，使公交实时调度优化成为可能。
在公交运营调度管理方面，需要引进先进的通讯、信息和决策技术，实现对公交车的动态实时管理。在这一方面要解决两个问题：一是实现各线路车辆的动态优化配置，充分发挥公交运力；二是制订突发事件下（例如雨雪天）的行车调度计划，使公交车能在各种不利条件下继续提供良好的服务。
诸暨市的公交调度管理要从加强首末站建设和管理入手，充分利用首末站调度信息和运营报表历史数据，通过调度优化软件进行分析，做出相对实时的客流预测，及时优化相应的运营调度方案和措施，为公交运营调度提供决策支持，从而达到加强线路运营监控，优化调度管理，创造最优运营效益的目标。在条件成熟时可引入基于车辆自动定位系统（AVL）的实时调度优化系统。通过车辆自动定位技术的应用，计算获得车辆的位置、车速、状态以及车头间距等重要空间定位信息，调度管理人员可以对车辆的运营进行连续地监控，如果与乘客自动计数系统相结合还可获得实时的客流信息，并且通过车辆的运行速度可检测交通拥挤状况。利用先进的 ITS 技术，可以提高运营调度管理的效率，使服务的可靠性提高，从而吸引更多的乘客；使调度管理部门处理事故的能力增强；为乘客信息系
统提供实时的数据；为发展公交优先系统创造条件。
8. 可持续发展战略
城市交通发展应当符合国家确定的可持续发展战略，支持城市社会经济发展， 满足居民不断增长的交通需求，同时应有利于城市环境状况的改善。要解决拥挤、安全和环境这三大交通难题，使社会高速而可持续的发展，必须建立现代化城市 交通发展的良性循环模式，实现交通运行秩序化、安全化、人性环境化，使其更 好地促进整个城市的有序运行。
可持续发展的战略思想已成为当今世界的共识。发达国家城市交通在经历了 “汽车时代”所带来的沉重负效应以后，开始寻求可持续发展的交通模式。汽车， 特别是私人小汽车的普及，在给人们带来舒适、便捷的同时也带来了环境恶化， 交通事故频繁的后果。人们重新关注最经济的公交，最低耗无污染的步行与自行车，重新寻求公共交通、私人小汽车等各种交通方式的合理模式与合理结构，人们需要的是和谐、安宁的生活环境，更人性化、更有益健康的环境质量。因此现代化的城市交通是交通供需平衡，交通运行秩序化、安全化、人性环境化，保证交通发展的良性循环的模式。而可持续发展战略指导下的交通系统建设，需要多学科支撑，将宏观和微观、定量和定性相结合，综合集成，也是一个政府、工程技术人员和公众共同参与的过程。
诸暨城市人口密集，土地和能源相对紧张，个体机动车发展较快都将意味着交通拥挤和能源消耗的增加。国外发达国家的发展经验证明，解决这一问题的办法是调整客运结构，逐步建立起以公共交通为主体、集个体交通(步行、自行车、小汽车等)为一体的、多元化协调发展的综合客运体系。公交与其他个体机动车相比，具有道路通过率高(单位道路通过人数)、单位能耗及排放量低等优点，从能源和环境角度考虑无疑是较为理想的一种交通方式。有必要大力发展公交，提高资源(燃料、道路空间、交通配套设施等)的利用率、促进环境的可持续发展。
三、诸暨市公共交通发展模式
（一）公共交通系统的构成
考虑个人的出行行为，可以：步行、自行车或机动车(公交车、出租车、轨道交通或摩托车、助力车、私人小汽车)。我国城市调查结果显示：步行交通的出行优势距离通常在 2km 以下；自行车出行优势半径在 5km 以下；常规公共汽车优势出行距离在 3.5km 以上；其它机动车的出行半径较大，但受道路条件及交通状况的影响较大。
我国大城市现状用地布局形态多为单中心连片密集布局，假设市区为同心圆形态、建成区的扩展不受地理条件限制、市区各方向的通达性相同，则可接受出行时间和运营速度计算出各种交通方式决定的最大建成区面积。由此，当城市规模达到一定水平时，常规公交才能够显示出优势。诸暨市现状中心城区约 50 平方公里，以同心圆形态推算的出行半径高位值 7km 左右，针对这部分中距离出
行，公交车若能够合理布局，提高服务水平，可成为最具优势的出行方式。
（二）公共交通发展模式
做好城市公交服务和城乡公交服务的良好衔接、整合，原则上以三环作为线路的主要划分。城乡客流在市区内的集散主要通过城乡换乘枢纽完成。穿过市区的城乡线路部分应减少上下客站点，以直达城乡换乘枢纽为主。
转变思路，大力开发建设城镇公交线路，作为公共交通的增长点。同时完善城镇公交运营管理的配套措施和法律法规。诸暨市大力发展城镇公交具备了一定的条件：诸暨市城区是全市政治、经济、文化等的中心，是连接绍兴、义乌、温州和杭州的交汇点，其社会经济和交通特征决定了城区是重要的交通流发生吸引源，其对广大乡村地区的辐射作用巨大；公路是城镇地区公交运营的载体，是决定公交服务水平的重要因素。诸暨市的农村路网已初步形成，且公路均依镇而建， 起到了良好的联结各乡镇和中心城区的作用。
可以预见，未来诸暨市中心城区的政治、经济、文化中心地位不会发生大的变化，大力发展城镇公交并与城区公交合理衔接，对发展城区的中心地位、促进全市社会经济发展有着重要作用。
根据以上分析和国内外的实践，在城乡一体化的公共交通系统中采用层级公 交的概念。层级公交，是指针对城乡居民的出行特点提出相对应的各级公交，不 同层级的公交良好衔接形成有的放矢的、改良了传统公交系统的高效率公交网络。这是在城市、乡镇新的发展形势下的新需求。本规划根据诸暨市现状交通情况， 提出如下的层级公交体系：
快速公交
以高效率转移乘客为目的。提高运送速度的方式主要包括，减少停站滞留时间和进出站的加减速时间，因此需要采用在较长的线路中，加大站间距的方式。这对枢纽站间转移，或城乡间转移是可行的。显然，由于站距的加大，快线需由其他线路补充站点至其他客流点的近距离出行。
干线公交
干线公交这里定义为承担城区内主要客流点，以及城乡间主要客流点间客流流动的公交线路。干线作为层级公交的纲要，应当做到可较为快速、方便的大量载流乘客。对市区内而言，通常为贯穿城市的数条横纵干道为载体的公交线路； 对城乡间而言，通常为从乡镇节点至城市主要枢纽/客流点的公交线路。需要时， 干线可划分为主干线和次干线。
支线公交
支线公交主要保证了公交系统的可达性，使居民的出行起讫点离公交站点更近，出行更为便捷。城市道路网通常是以干道网、支路网形成的，干道和支路相辅相成。城乡间道路/公路，通常是以县道、省道或国道作为主干，村道作为支线相辅相成。
定制公交
解决非周期性、或周期较长的零散交通需求。如周末上下学的学生交通需求， 政府机关或单位一些大型活动。可采取预约方式定制公交服务。
快速公交 | |||
干线公交 | |||
支线公交 | |||
定制公交 | |||
图 2-1 层级公交系统
第三章 常规公交线网规划
一、规划原则
常规公交线网具体规划原则如下：
1. 立足整个市域地形特点，因地制宜的发展公共交通
诸暨市社会经济发展水平较高，私人机动化突出，因此公共交通面临巨大的竞争压力。需加以合理引导、大力推进才能突出公共交通在城市总体规划中的地位和作用，按照科学合理、适度超前的原则编制城市公共交通规划，加强与其他交通方式的衔接，提高一体化水平，统筹基础设施建设与运营组织管理，引导城市空间布局的优化调整。考虑诸暨市围绕陶朱山与浦阳江蜿蜒铺开，城市主要干道部分呈 L 型拓展的格局，城区内常规公交非直系数应采用更合理的计算方法， 不应简单追求满足规范指标。
2. 缓解联系通道交通压力，形成“三分级”的公交线路规划模式
传统的公交规划认为公共交通的发展依赖于公交车辆的大量投入和公交线路的不断加密，然而这种模式最终造成公交线路的重复系数过高。线路规划应体现“客流疏散分级、线路分级、服务分级”，使原来的单极系统变为多极系统，路段换乘转变为枢纽换乘，分散服务转变为分区服务，真正实现线路优化。
3. 采用“复合化、立体化、配套化”的公交用地集约化发展模式
针对城市发展用地资源紧张的现实，探索集约化的用地模式，提出复合化、立体化、配套化的公交场站用地策略。复合化就是同一块公共交通用地实现多种功能；立体化就是通过增加用地建筑面积来实现容量的扩大；配套化就是将公共交通用地的建设结合城市用地开发同步实施。
4. 枢纽锚固线路，切实保障公交用地
很多城市公共交通较为突出的矛盾在于公共交通用地缺失，井由此引起公交线路的延长、车辆到站不准时等一系列问题。规划采取用枢纽锚固线路的模式， 可落实公交用地，为公交线路运行提供有力保障。
5. 根据交通需求强度采用组团方案
分组团最直接的作用为以空间商引导交通需求，使得交通需求更为集中，为开设准点线以及高频线提供基础，也为乡镇公交车辆维保提供必要条件。针对准点或者高频线不能覆盖所有乡镇的问题，采用支线接驳的方式，根据需求在部分客流集中区域考虑定制公交，用弹性的交通供给去解决零散的交通需求。采用组团的方式进行公共交通规划是理想引导城市发展，是建立理想公交都市的基础， 优化统筹实现资源的有效配置。旨在增强各组团的交通可达性，减少联系通道的交通压力，实现土地资源的综合集约利用。组团公交的用地发展模式对城市中心或组团之间的交通可达性具有促进作用，满足城市用地开发造成的对机动车的高
度依赖性和变通可达性的要求。
6. 完善公共交通政策管理体制
公共交通的发展离不开有效的公共交通管理和政策体制。规划从公共交通系统内部管理体制和外部政策措施两个方面出发，提出一体化、信息化的公交票价制度、公交运营管理制度以及影响公共交通发展的区域差别化的停车策略和相应的交通管理措施。
远期诸暨市区内一环东北段、苎萝路将形成主要客流通道，沿二环为快速客流通道布设的快速线网，采用区域线路、支线补充主干线及快线未覆盖客流点，提高通达性的高效率公共交通体系。
城乡间联系将通过组团形式，形成主干线沟通市区主要换乘枢纽及组团中心场站、乡镇首末站，次干线沟通乡镇间交通，支线连接乡镇及下属村的三级城乡公共交通网络。
二、城市线网分级
针对城市线网的主要问题：整体运行效率有待提高，具体表现在非直系数偏高，部分线路绕行，总长过长；结合城市公交线路客流特征和公交出行服务水平调查，认为居民对公交线路有不同的要求，如同对道路网中不同道路的要求一样。因此明确客流走廊，并对线路进行分级，参照道路划分标准，将常规公交线路划分为 4 个层次：公交快速线路、公交干线（主干线、次干线）、公交支线以及定制公交，其中诸暨市已有线路从功能上涵盖了快线、主干线、次干线及支线，其主要特征及设置见表 3-1。公交主干线速度快、发车频率高、服务水平高，公交支线可以通过采用小车型来降低发车间隔、填补支路空白，提高公交吸引力。对城市常规公交线路功能层次的合理划分，设置不同的线路等级，有利于针对不同线路灵活执行不同的运营标准。对不同线路区别设计，以满足各自的功能。
对于确定的公交主干线路，应当从以下方面保障其功能定位：
1） 合理安排公交专用路权以及交叉口信号优先。应根据实际的乘客需求特征和对社会车辆的最小影响，最佳地确定主干公交线路的专用路段与信号优先。可以确定为客流高峰期或者早晚高峰期使用。
2） 公交信号优先控制策略。建议对于主干公交线路，首先降低沿线交叉口的信号周期，减少公交平均等候时间，逐步实现公交绿灯相位分离策略。在有条件的情况下，采用优先信号控制器，适时、动态的调整信号。
表 3-1 城市公交线路分级
线路分级 | 快速线路 | 主干线路 | 次干线路 | 公交支线 |
路号 | 22 | 1，113，15， 13，21，27， 151 | 2,6,7,10,11,16 ,17,19,23,25, 28,30,12,5,31, 32,35 | 8,9,18,26,29 |
数量 | 1 条 | 7 条 | 17 条 | 5 条 |
说明 | 沿客流走廊，优先路权，大容量车 辆，大站距，提高运行速度 | 长距离的片区间出行，公交客流主流向。承担全网 30% 左右客流，快速高效。配车数多，发车频率高。 | 承担中速出行，覆盖主要客流点， 高密 | 填补线路空白，加密线网，与公交主干线、次干线形成换乘。承担零散客流，按需设置 |
非直系数 要求 | <1.4 | <1.5 | <1.7 | <1.8 |
平均站距 要求 | >800 | 600~800 | 500~800 | <500 |
平均运送 速度 | >30km/h | >25km/h | 15~25km/h | <25km/h |
首末站 | 主要枢纽 | 主要枢纽，或 集中客流点 | 一般无要求 | 无要求 |
图 3-1 城市公交主干线
图 3-2 城市公交次干线
三、城乡线网方案
（一）组团发展
城乡公交的主要矛盾之一在于，发车班次若过密运营成本过高，若班次减少不能满足出行需求。因此采用若干镇形成乡镇组团的形式。分组团最直接的作用为以空间商引导交通需求，使得交通需求更为集中，为开设准点线以及高频线提供基础。针对准点或者高频线不能覆盖所有乡镇的问题，在组团内部设置定制公交，即用弹性的交通供给去解决零散的交通需求。
形成乡镇组团：组团中心至城市开设准点、高频线，组团内推行定制公交， 形成“快线+区间驳运”的公交模式。
主要方案如下：
1) 24 个乡镇组成六个组团（见附录 11），各组团设立一处中心场站。组团中心场站主要行使公交车辆维修保养、过夜停放、首末站调度的功能。着重提高组团中心场站至市区的通达性，即对接更多城乡换乘枢纽，以吸引客流聚集。此外组团中心场站配备完善停保功能。
2) 城乡公交线据功能划分为主干线、次干线、支线。连接城乡换乘枢纽站及 各个乡镇中心场站或首末站的为主干公交线路。连接各乡镇中心场站或首末站的 为次干线。支线则采用定制公交或驳运方式连接乡镇中心场站或首末站及下属村。
3) 各乡镇至少保证一条主干线通达。分析方法具体如下：
步骤 1 针对组团的线网结构分析，即梳理组团内乡镇所有相关公交线路。
步骤 2 主干线及组团内各乡镇镇内首末站确定。
步骤 3 考虑联系各乡镇间通达性的次干线。其余客流点以组团内各乡镇镇内首末站为端点，依据需求情况如需求强度、周期，采取支线或定制公交的方式覆盖。
（二）城乡公交编号规则
依据规划方案，24 个乡镇分为六个组团，结合组团的划分方案以及现有的诸暨城乡线路编号，建议诸暨市城乡公交线路编号的编制如图 3-3。采用三位标号方式，第一位数字代表组团，第二位表示线路分级，第三位表示具体班次。
四、公交专用车道系统规划
1 诸暨市近期公共交通专用通道建议
公交专用道是指在规定时间段内为公共电、汽车所专用，而不允许其它社会车辆行驶的专用车道。为使设置公交专用道成为可能，同时有效利用道路空间资源，一般认为设置公交专用道的道路单向应具备 2 条以上机动车道，一条作为公交专用道，其余车道供其他机动车使用，若单向具备 3～4 条车道更佳。设置公交专用道的道路，公交车流量应达到一定的标准，一方面应使专用道绿灯信号能得到充分利用，另一方面应保证公交车在交叉口前能消除二次排队现象。
1） 设置条件介绍
根据 2004 年公安部出台的《公交专用车道设置》（GA/T 507-2004）规定， 公交专用道设置条件为：
城市主干道满足下列全部条件时应设置公交专用车道:①路段单向机动 3 车道以上含 3 车道，或单向机动车道路幅总宽度不小于 11m；②路段单向公交客流量大于 6000 人次/高峰小时，或公交车流量大于 150 辆/高峰小时；③路段平均每
车道断面流量大于 500 辆/高峰小时。
城市主干道满足下列条件之一时宜设置公交专用车道:①路段单向机动车道 4 车道以上（含 4 车道），断面单向公交车流量大于 90 辆/高峰小时；②路段单向 机动车道 3 车道，单向公交客流量大于 4000 人次/高峰小时，且公交车流量大于100 辆/高峰小时；③路段单向机动车道 2 车道，单向公交客流量大于 6000 人次/高峰小时，且公交车流量大于 150 辆/高峰小时。
此外，考虑到公交专用道是城市道路的一部分，对于已建成道路，专用道的设置除受到机动车道数、公交客流量和公交车流量三个因素的影响外，还需考虑原有道路横断面形式、中央分隔带宽度及道路饱和度等。具体分析如下：
原有道路横断面形式。城市道路中常见的横断面形式有单幅路、双幅路、三幅路和四幅路。在三幅路和四幅路中，都设有分隔机动车和非机动车的机非隔离设施，这对于日后设置公交专用道是相当有利的。
中央分隔带宽度。中央分隔带的最小宽度与设计车速有关。我国一些新兴城市或城市新区主干道，由于受道路资源的限制较小，中央分隔带的宽度较宽，达到 8～16m。较宽的中央分隔带为公交专用道的设置提供了有利的道路条件。随路段交通量的增加，公交车辆与社会车辆之间干扰严重时，可以通过削减中央分隔带的宽度来增加机动车道数，开辟公交专用道。
道路饱和度。当公交专用道隔离方式为物理隔离时，路段社会车辆和公交车辆完全分道行驶，此时社会车辆的车速只与本身道路饱和度有关，通过实际调查表明，当道路饱和度≥0.8 时，路段车流为高密度车流，若交通量稍有增长，则会出现严重的运行问题。当公交专用道隔离方式为划线隔离时，通过实际调查表明， 当公交专用道饱和度＜0.3 时，社会车辆基本不受公交车辆的影响；同时，非公交专用道饱和度＜0.5，公交车辆也基本不受社会车辆的影响。
2） 根据流量调查，在诸暨市早高峰期间，内环东北段道路（艮塔路、艮塔西路、艮塔东路）多处断面流量饱和度>0.7，设置公交专用道将对整体交通状况造成较大影响；环城北路繁忙断面公交车流量约为 70 辆/高峰小时，环城东路繁忙断面公交车流量约为 55 辆/小时，结合诸暨市出行习惯，建议公交专用道路设施位置如图 3-4 所示，主要位于环城东路，环城北路，西起环城北路千禧路/环城西路路口，东至环城东路、环城南路交叉口。专用道时间建议为早晚高峰，早 7:00- 8:00，晚 17:00-18:00。
图 3-4 诸暨市近期公交专用道设置
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图 3-5 公交专用道横断面布设（上 环城北路，下 环城东路）
2 诸暨市中远期公共交通专用通道建议
内环、一环承担了诸暨市较大部分的高峰通勤交通，随着城市增长及结构扩张，可预计，一环东北段、内环东北段的交通压力会越来越大，为引导市中心交通出行路径选择的分散合理化，中远期规划中设置内环公交专用道如下图所示， 包括环城西路，苎萝路路，苎萝东路。
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图 3-6 诸暨市中远期公交专用道设置
3 诸暨市公交专用道政策实施及保障
公交专用道不仅是政府落实“公交优先”政策的一项技术措施，同时也是调控小汽车使用、强化交通需求管理的一种手段。发展公交专用道的目的是提高和保障公交的运行车速，提高公交运行的可靠性和安全性，改善公交服务水平，提高公交对小汽车的竞争力。
公交专用道的建设需近远期相结合，近期突出实施性，远期加强控制性，逐步完善公交专用道网络。紧密依托客流走廊布局，并城市用地规划与道路网络布局相协调。需求与可能相结合，根据交通现状，采取机动灵活的措施加快推进。专用道设置与公交运营整合、交通管理优化并重。
公交专用道网络建设必须与公交运营优化、交通管理改善等相配套才能更好发挥专用道系统的整体效益。具体改善建议如下：
公交站台的整合
结合专用道的设置优化、调整现状公交站点；站点设置应保障乘客安全、方便乘客换乘、过街、有利于公共车安全停靠、与路段和交叉口通行能力相协调。公交站台要保证有足够的候车面积和长度，与公交线路的运量运力要求相适应。
逐步推进公交智能化调度
应用新技术，逐步建设智能化的公交营运调度中心，提高公共交通的营运效率和服务水平。在主要公交专用道走廊，可采用公交车辆安装视频检测等方式保障专用道路权。逐步推广提供公交服务信息的智能化公交站牌。
合理确定公交专用道的使用权
公交专用车道的使用权不仅可提供给公交车辆，消防、医疗、抢险等车辆都可使用，亦可为 20 座以上车辆，或重大活动或单位通勤车如校车等提供服务。
公交信号优先控制策略
建议对于主要公交专用道，可考虑降低沿线交叉口的信号周期，减少公交平均等候时间。逐步实现公交专用道上公交绿灯相位分离策略，实现公交专用道信号优先，采用优先信号控制器，适时、动态的调整信号。
加强对专用道的管理，减少违规占道现象
公交专用道实施之前应做好有关的宣传工作，加大宣传教育力度，教育与处罚相结合，并征求社会各方面的意见和建议，取得社会各方面的理解和支持，达成共识，保证公共汽车专用道路网能够顺利实施和高效营运。
行人管理措施：路段上，特别是人流聚集的地方设置行人过街设施，如人行天桥或地下通道；停靠站附近，行人过街标线配合信号灯共同设置，部分车站可以考虑设置子母灯。
出租车管理措施：在没有专门的标线或标志提示情况，严禁出租车进入专用道行驶或停靠；结合建筑开口和公交车站优化设置出租车停靠站。
动态调整专用道管理措施：大规模公交专用道实施后，将对诸暨市道路运行带来一定影响，交通管理措施应及时跟踪道路运行的变化特征，及时优化专用道及道路系统的管理措施，适应交通流变化趋势。
第四章 城市常规公交车辆发展规划
一、车辆及设施发展
改进公交车辆。乘客上下公共汽车的时间约占城市公交车辆线路总运行时间的 20％，公交车辆的改进可以减少乘客上下时间，减少公交车辆在站点的停车延误。因此，在公交车辆的选择上需要注意：选用车底板和站台的高差较小的公交车辆，以减少乘客的上车时间，从而提高车辆的运行效率；使用发动机后置的车型，既可降低车底盘高度，又可扩大公交车上车门的空间和乘座空间，有助于减少乘客上车时间，减少站点延误，提高乘客的舒适性。选择使用新能源车辆， 既可节省能源，又可减少污染。
改进停靠设施。对于交通量较高的中心市区停靠站的交通组织，大量的公交延误基本是由车站设施及其使用不规范引起的。因此，改进公共汽车停靠站及其管理可以减少公交车停靠时产生的延误，主要措施包括：实施公交专用道的路段应采取机动车与非机动车隔离措施或直接禁止非机动车在公交专用道上行驶，避免非机动车因素的介入。对于公交专用道上的公交线路来说，应开辟大间距的干线公共汽车，站距在 700~900m 之间，以提高运营效率。公交停靠站的设置地点一般设在交叉口后 50m 左右处更为合理，以便减少公交出行的车外耗时，方便线路间的换乘。
考虑到公交线路的编组列车化管理，所以站台空间不仅应满足组合车群的需求，也要保证一般公交线路的停靠。由于多辆公交车同时到站的可能性加大，公交停靠站的长度应为 50～60m。同时，应建设港湾式停靠站，既有利于高底盘公交车的乘客上车，又可少占用车道并方便其他车辆通行。
用长条形栏杆来维持站点的秩序，引导乘客在栏杆内线性地分散开来，有利于实现公交停靠站交通的有效组织；也可设置子停靠站，即用硬质隔离设施把站台拆分成若干个子站，让不同线路的公交车在指定的地点停靠，提高站台的服务能力。
设置新型公交站牌，为乘客提供换乘方面的信息，包括本站点的位置、线路的走向、到站时刻表、线路列车化管理时段、到达本市各重要交通枢纽的乘车提示等静态信息以及下一辆或两辆公交车到达本站的时间或距本站的距离等动态信息。
二、车型发展规划
城市公交车辆除定制公交（小区线等）仍可采用中型公交车，主干线、次干 线及支线都应更新为双开门大型公交车辆。并积极推广采用混合动力环保型车辆。考虑在总长合适的线路上投放充电车辆，如调整后的 8 路。根据交通运输部财政 部工业和信息化部发布的《新能源公交车推广应用考核办法（试行）》，浙江省2015－2019 年新增及更换的公交车中新能源公交车比重应分别达到 40％、50％、
60％、70％和 80％。
城乡公交车辆应在考虑道路情况的合理范围内优先保障主干线车辆、并考虑次干线车辆采用大公交车型。
表 4-1 规划年公交数量预测
规划年人口数年/万人 | 车辆数/台 | ||
2015-2020 年 | 112.35 | 7 标台/万人 | 787 |
2020-2030 年 | 121.50 | 8 标台/万人 | 972 |
此处采用人口年增长率 7.86‰
三、充电桩配建
充电站选址原则
1） 充电站的选址应结合城市电动汽车发展规划统筹考虑，并与配电网现状和近远期规划密切结合，以充电站对供电可靠性的要求，以及电网对充电站电能质量控制的要求。
2） 充电站应便于供电电源的取得，宜接近供电电源端，并便于供电电源线路的进出。
3） 公共充电站应选择在进出车便利的场所。宜选择在城市次干道路旁，不宜选择在支路和交叉道路路口附近。充电站进出口宜与城市次干道路相连。
4） 当电动电力工程抢修车、电动供电营销车数量较多时，应设置专用充电站，专用充电站应设置在供电部门维修基地等附近。
5） 新建充电站应充分利用临近的道路、交通、给排水、消防等市政公用设施。
6） 充电站应满足环境保护和消防安全的要求，与其他建筑物、构筑物之间的防火间距应满足 GB50229-2006 《火力发电厂与变电站设计防火规范》、GB50016-2006《建筑设计防火规范》的有关要求。
7） 充电站不应设在有爆炸危险环境场所的正上方或正下方，当与有爆炸危险的建筑物毗邻时，应满足 GB 50058《爆炸和火灾危险环境场所电力装置设计规范》的要求。
8） 充电站不应设在有剧烈振动或高温的场所，不宜设在多尘、水雾或有腐蚀性气体的场所，当无法远离时，不应设在污染源风向的下风侧。
9） 充电站不应设在浴室或其他经常积水场所的正下方，安装电气设备的功能用房不应与上述场所贴邻。
10） 充电站不应设在室外地势低洼、易积水的场所和易发生次生灾害的地点。
11） 充电站宜预留一定的备用场地。充电站规模
充电站规模宜按以下标准划分为三类：
§ 大型充电站：充电车位为 16 个以上；
§ 中型充电站：充电车位为 8-16 个；
§ 小型充电站：充电车位为 8 个之下。
诸暨公交使用的充电桩应为专用充电桩，充电桩的布置应以企业的具体要求为准，具体的充电站布置原则如下：
1） 充电站的总体布置应满足便于电动公交车的出入及停放，保障站内人员和设施的安全。
2） 充电区的入口和出口—少应有两条车道与站外道路连接，充电站应设置缓冲距离或缓冲地带，附设电动汽车等候充电的停车道，便于电动汽车进出。
3） 充电区单车道宽度不应小于 3.5m，双车道宽度不应小于 6m。转弯半径按照电动汽车类型确定，且不宜小于 9m；道路坡度不应大于 6%，且坡向站外。
4） 充电机应靠近充电区设置，电动汽车在停车位充电时不应妨碍站内其他车辆的充电与通行。
5） 充电区应考虑安装防雨、雪的设施，以保护站内充电设施、方便进站充电的电动汽车驾乘人员。
结合诸暨市城乡公交的现状，乡镇公交首末站的规模等，作出如下规划：城市公交充电桩建设场地选址如表 4-2，考虑在近期实施。城乡公交考虑于需要的乡镇场站配备充电设施，见表 4-2，考虑于远期实施。六组团的中心场站都应配备充电桩，除此外，参照客运站等级计算方法，原则上对二级及以上的乡镇公交首末站规模配备充电桩。
表 4-2 城市公交充电桩配建建议
场站 | 近期配备数量/个充电位 |
福田公交站 | 5 |
公交东站 | 10 |
公交西站 | 10 |
大唐公交站 | 5 |
表 4-3 城乡公交充电桩配建建议
乡镇 | 乡镇面积/ 平方千米 | 人口/万人 | 是否配建 充电桩* |
阮市镇 | 70.43 | 4.06 | 是 |
乡镇 | 乡镇面积/ 平方千米 | 人口/万人 | 是否配建 充电桩* |
应店街镇 | 117.9 | 4.74 | 是 |
五泄 | 39.38 | 1.57 | 是 |
安华镇 | 61.83 | 3.39 | 是 |
直埠镇 | 58.3 | 2.78 | 否 |
山下湖镇 | 42.56 | 2.95 | 否 |
江藻镇 | 45.72 | 2.77 | 否 |
马剑 | 118 | 1.96 | 否 |
大唐镇 | 53.8 | 10.35 | 否 |
同山镇 | 55 | 2.22 | 否 |
王家井 | 51.92 | 3.47 | 否 |
璜山 | 132 | 3.2 | 否 |
岭北 | 66 | 1.32 | 否 |
东白湖 | 198.38 | 3.72 | 否 |
陈宅 | 78.93 | 1.91 | 否 |
街亭 | 79.36 | 2.64 | 否 |
赵家 | 44 | 3.26 | 否 |
东和乡 | 64.46 | 2.21 | 否 |
第五章 常规公交场站规划一、公交场站布局及规模
（一）首末站
公交首末站的主要功能是为线路上的公交车辆在开始和运营结束、等候调度以及下班后提供合理的停放场地的必要场所。它既是公交站点的一部分，也可以兼具车辆停放和小规模保养的用途。首末站选址应遵循以下几点：
1) 公交首末站的设置应与城市道路网的建设和发展相协调，宜选择在紧靠客流集散点和道路客流主要方向的同侧，以减少过街人流量，必要时，可设置行人过街天桥或地下通道。
2) 公交首末站的选择宜靠近人口比较集中、客流集散量较大而且周围留有一定空地的位置，如居住区、大型公园、文体中心等，使得大部分乘客处在以该核心站点为中心的服务半径范围内（通常为 300 米），最大距离不超过 500 米。
3) 与首末站相连的出入口应设置在使用面积较为富余、服务水平良好的城市道路上，尽量避免接近平面交叉口，必要时出入口可设置信号控制，以减少对周边道路交通的干扰。
4) 首末站是车辆掉头之处，要有可供回车的地方，因此公共汽车首末站应设置在城市道路以外的地方。对于诸暨乡镇线路的首末站，除了保证公交车辆回车、停车、乘客候车和调度业务外，还应考虑多种交通方式在此的换乘问题。根据经验一个完善的首末站每处用地面积约 1000 m2-1400m2。
（二）客运站
在客运站建筑设计时，通常以日客运量、设计年度旅客日发送折算量及旅客最高聚集人数为主要依据。公路客运站的等级一般分为：一级站、二级站、三级站、四级站。具体划分标准如下：
具备下列条件之一者为一级站：1）旅客日发送折算量在 7000-10000 人次的客运站；2）人口稀少地区以及少数民族地区日客运量在 5000 及以上人次的客运站；3）省、自治区、直辖市的人民政府所在地的其中之一的主要客运站。
具备下列条件之一者为二级站：1）旅客日发送折算量在 3000-6999 人次的客运站；2）省、自治区、直辖市、自治州及地区行署所在地的其中之一的主要客运站；3）国家规定的重点旅游地区的客运站。
具备下列条件之一者为三级站：1）旅客日发送折算量在 500-2999 人次的客运站；2）地辖市及县级站；3）一般旅游区的客运站。
具备以下条件之一的为四级站：1）旅客日发送折算量在 500 以下的客运站；
2）乡级及乡级以下的客运站。
表 5-1 客运站用地规模参考表
日客运量（人次/ 日） | 10000 | 7000 | 5000 | 3000 | 1500 | 500 |
生产服务建筑占地 面积/m2 | 7000~ 7500 | 5300~ 5800 | 4200~ 4700 | 2900~ 3100 | 1700~ 1900 | 800~ 850 |
停车场占地面积/m2 | 15000 | 10000 | 7500 | 4000 | 2000 | 500 |
站前广场占地面积 /m2 | 1600 | 1260 | 1050 | 750 | 420 | 150 |
占地面积总计（不 包括生活区）/m2 | 23600~ 24100 | 16560~ 17060 | 12750~ 13250 | 7650~ 7850 | 4120~ 4320 | 1450~ 1500 |
表 5-2 客运站用地规模参考表
乡镇 | 乡镇面积 /km2 | 人口（万人） | 场站面积/m2 | 客运站等级 |
直埠镇 | 58.3 | 2.78 | 4998 | 三级 |
山下湖镇 | 42.56 | 2.95 | 5304 | 三级 |
江藻镇 | 45.72 | 2.77 | 4980 | 三级 |
阮市镇 | 70.43 | 4.06 | 7300 | 二级 |
应店街镇 | 117.9 | 4.74 | 8522 | 二级 |
大唐 | 53.8 | 10.35 | 18609 | 二级 |
五泄 | 39.38 | 1.57 | 2822 | 三级 |
马剑 | 118 | 1.96 | 3524 | 三级 |
同山镇 | 55 | 2.22 | 3991 | 三级 |
安华镇 | 61.83 | 3.39 | 6095 | 三级 |
王家井 | 51.92 | 3.47 | 6239 | 三级 |
璜山 | 132 | 3.2 | 5753 | 三级 |
岭北 | 66 | 1.32 | 2373 | 四级 |
东白湖 | 198.38 | 3.72 | 6688 | 三级 |
陈宅 | 78.93 | 1.91 | 3434 | 三级 |
街亭 | 79.36 | 2.64 | 4746 | 三级 |
赵家 | 44 | 3.26 | 5861 | 三级 |
东和乡 | 64.46 | 2.21 | 3973 | 三级 |
（三）乡镇组团中心
24 个乡镇构成 6 组团，各组团分别设立组团中心场站。
表 5-3 组团构成及组团中心场站
组团 | 构成乡镇 | 中心场站 |
1 | 店口镇，直埠镇，山下 湖镇，阮市镇，江藻镇 | 拟在店口镇东大路、露笑路交界处设立组团中 心场站，场站规模约 30000 m2，45 亩。 |
2 | 次坞镇，应店街镇 | 拟在次坞镇设立组团中心场站，规模：16063m2 （约 24 亩）,位于次坞镇屏风路，玻璃厂附近 |
3 | 大唐镇，草塔镇，五泄 镇，马剑镇 | 拟在草塔停车场设立组团中心场站。场站规 模：23127m2（约 35 亩） |
4 | 牌头镇，同山镇，安华 镇，王家井镇 | 拟在牌头镇牌头农校处设立组团中心场站，场 站规模 19096m2（约 28 亩） |
5 | 浬浦镇，街亭镇，璜山镇，东白湖镇，陈宅镇， 岭北镇 | 拟在浬浦近浬浦镇政府规划用地处设立组团中心场站，场站面积 14091m2（约 21 亩） |
6 | 枫桥镇，赵家镇，东和 乡 | 拟在枫桥车站处设立组团中心场站，占地面积 17498m2（约 26 亩） |
三、公交枢纽布局规划
（一）综合换乘枢纽
综合换乘枢纽一般设置在城市不同客运交通方式的交汇点处，多位于城市对外客运交通枢纽、铁路交通线路中心站点、市区主要公交线路首末站、市区与市郊公交线路换乘站等处。通过各条公交线路与城市轨道交通、对外交通的换乘把城市对内对外客运交通有机联系为一个完整的系统。
（二）城乡换乘枢纽
从城市客运体系的角度出发，中小城市“换乘枢纽”的功能定位主要是服务于对外客运与市内客运交通间的衔接，相当于传统的长途客运汽车，但两者的区别在于：前者力求将对外交通与市内公共客运整合为一体，实现“零换乘”。
中小城市“换乘枢纽”布局和选址的原则除了要满足交通站点的布局原则之外还应满足与城市形态、功能相匹配，与城市客运对外辐射方向和成业区、居民区布局相适应，尽量靠近市中心或市区边缘人口集中地区，同时考虑运营后产生的噪声、污染对周边环境的影响。其选址的步骤包括：
（1） 资料收集整理——收集城市、道路网、国土等有关规划和客运量统计等相关资料，预测服务区域在各辐射方向上的客运量和发展趋势，测算设计年度规模(年客运量)和占地面积。
（2） 备选站址的产生——依据客运量和枢纽年度规模预测结果，按照区域的联系程度，参考有关规划并根据客运站布局和站址选择原则，通过比较找出服务区域内满足要求并可能作为站址的场所作为备选站址。
（3） 客运站布局和站址的确定——以获得最大综合经济效益(最小综合费用)为目标，建立换乘枢纽布局和选址模型，通过理论计算，在满足基本要求的所有备选站址中确定客运站的最佳个数和站址。
近期依托已有的两个枢纽进行扩建整合，形成公铁两极客运枢纽。远期在诸暨市区规划 4 个换乘枢纽，结合近期的两个换乘枢纽，更好的承接六个乡镇组团的客流集散需求，实现城乡公交一体化建设。在近期规划基础上，第二阶段将建成四位一体的城乡换乘枢纽如表 5-5 所示。其中规模确定按照场站设计年度平均日旅客发送量和旅客最高聚集人数为依据（旅客最高聚集人数，旅客人数最高月份中，一昼夜出现的瞬时最多人数）。
§ 一级车站 年平均旅客发送量多于 1 万人次/天；
§ 二级车站 年平均旅客发送量多于 5000 人次/天；
§ 三级车站 年平均旅客发送量多于 1000 人次/天。
表 5-4 不同等级车站占地需求
车站 | 一级车站 | 二级车站 | 三级车站 |
占地需求 平方米/100 人次 | 360 | 400 | 500 |
表 5-5 城乡换乘枢纽
枢纽 | 乡镇客流量 万人/日 | 市区客流量 万人/日 | 对外客流量 万人/日 | 总量万人/日 | 规模 （亩） |
大学城/新农都附近 （北枢纽） | 0.78 | 0.19 | 0.2 | 1.2 | 36 |
火车站（西枢纽） | 1.73 | 0.40 | 0.9 | 3.1 | 125 |
商贸城附近（南枢纽） | 0.62 | 0.08 | 0.1 | 0.9 | 32 |
客运中心（东枢纽） | 0.58 | 0.32 | 0.24 | 1.1 | 53 |
第六章 城市快速公交系统规划
无论是发展中国家，还是发达国家，许多城市面临的主要问题都是如何尽量减少交通系统的投资，同时又保证有效减少小汽车的使用量。巴西的库里蒂巴市的经验证明，快速公共交通系统(busrapid transit，简写为 BRT)比有轨电车、轻轨和地铁系统的建设成本低，不利影响小。联合国和世界银行专家一致认为库里蒂巴的 BRT 是“当今世界上最好和最实际的城市交通系统”，是“实现城市可持续发展的典范”。快速公交系统由于具有快速、大容量等特点，被称为“路面地铁(Metrobus)”。其最大优势是综合了轨道交通和公共汽车交通的长处，在技术上兼收并蓄，创造了一种现代化、高等级、低费用、大容量的快速客运系统。其最大特点是经济实惠、灵活有效，因此，越来越多的城市用 BRT 代替了修建轨道交通的计划。
快速公交系统规模效应（大客流需求下低成本高效益）的特性非常适合发展 中国家使用。在当前和未来一定时期内，我国的各大中城市经济不十分富裕而客 运交通需求十分迫切，必须走出只有轨道交通才能作为主干公共交通方式的误区。快速公交系统造价低、建设周期短、运行速度快、准时性好，符合可持续发展的 要求。在经济实力还不允许大规模建设地铁、轻轨之前，或者在客运需求量不足 以维持地铁、轻轨系统运营经济性之前，建设以快速公交系统为主干、发达便捷 的常规公交网络是非常必要的，也是非常现实的。
一、快速公交通道
快速公交通道用来沟通最主要客流点。结合公交专用道的建设，近期拟选取一环东、北段作为快速公交通道。远期结合二环东、北段以及内环西、南段建设快速公交通道。从现状分析可知，内环东、北段承担了诸暨市较大部分的短程出行，在可预期的将来，内环东、北段的交通压力会越来越大。上述快速公交通道的设置，也实现了引导市中心出行路径分担合理化的功能。
二、快速公交线网规划
近期建议快线
原 22 路（商贸城—火车站）
依托原有线路 22 路，连接西、南两大枢纽，满足周边市民高效出行需求； 使用 LNG 大型客车 10 辆（10.5 米），全天 60 趟次，间隔 10-15 分钟（6：20- 17：20），单程运行 25 分钟左右，全程 12.5 公里。
线路走向：暨南路、艮塔东路、艮塔路、艮塔西路、仁爱路
推荐建设条件：艮塔路单向公交客流量大于 2500 人次/高峰小时
中远期快线建议方案
图 6-1 22 路快线
远期拟新增快线
1. 客运中心—火车站
为配合三环线开通，连接两大枢纽火车站及客运中心，满足周边市民高效出行需求；投入 LNG 大型客车 10 辆（9.3 米），全天 50 趟次，间隔 15-20 分钟（6： 20-17：20），单程运行 30 分钟左右，全程 13.5 公里。
线路走向：暨东路，东二环路，西二环路，王家湖路，越都路。
2. 商贸城—大学城/新农都
为配合三环线开通，连接南、北两大枢纽，满足周边市民高效出行需求；投入 LNG 大型客车 8 辆（9.3 米），全天 40 趟次，间隔 15-20 分钟（6：20-17：20），单程运行 25 分钟左右，全程 10.5 公里。线路走向：诸安线/暨南路，环城南路， 东二环路，诸湄店线/城北路。
3. 北枢纽—西枢纽
为连接北枢纽和西枢纽，满足周边市民高效出行需求，投入 LNG 大型车辆8 辆（9.3 米），全天 40 趟次，间隔 15-20 分钟（6:20-17:20），单程运行 9.8 公里，约 20 分钟左右。线路走向：沿育英路行驶—北二环路，西二环路，王家湖路， 越都路。
4. 西枢纽—南枢纽
为连接西枢纽和南枢纽，满足周边市民高效出行需求，投入 LNG 大型车辆8 辆（9.3 米），全天 40 趟次，间隔 15-20 分钟（6:20-17:20），单程运行 10.3 公里，用时约 18 分钟。线路走向：沿诸安线行驶—环城南路，垦塔西路，直行— 诸暨站。
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图 6-3 拟新增 52 路快线
图 6-4 拟新增 53 路快线
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图 6-5 拟新增 55 路快线
快速公交系统的设施和运营标准如下：
（1） 近期提供单向断面 7 千人次/小时左右的公交运送能力，远期可以实现单向单面 1.5 万人次/小时以上的能力；
（2） 公交专用道公交车流饱和度控制在 0.3~0.55 之间。
（3） 提供运营速度大于 25 公里/小时的快速公交服务；
（4） 快速公交线路高峰行车间隔在 2～5 分钟左右，平峰行车间隔在 5～10 分钟左右，夜间行车间隔在 30～60 分钟左右。
（5） 线路运营的准点率不能低于 90％；
（8） 车辆的满载率最大值宜为 120％，配车标准为 80%的满载率。
（9） 提供实时的公交信息服务。
三、车道横断面布置和站台型式
1. 专用道停靠站形式
停靠站形式的选择要依据路段饱和度和公交车高峰小时流量确定。当公交车流量低于 60 辆/h 时，车头时距约为 60s，此时公交车进入停靠站后，跟随的公交车无需超车，不会对后方的公交车流产生影响；而当同向非公交专用道上的车流饱和度低于 0.6 时，公交车可利用非公交专用道超车。满足上述两条件中任意一条，即可设置普通直线式停靠站；如不满足以上两条件，则需要设置港湾式公交停靠站，可将非机动车道与人行道二者间较宽道路缩窄以建设停靠站。直线式、港湾式公交停靠站。设计样例可参见附录 12。
2. 交叉口公交专用道设置
（1） 直行公交专用进口道的设置方法
当路段有公交专用道时，如果路段公交专用道位于道路右侧车道，进口道可以向右拓宽一个或多个进口车道，从而满足右转交通量的需要；如果路段公交专用道位于道路左侧车道，进口道可以向左拓宽一个或多个进口车道，从而满足左转交通量的需求，设置形式如图 6-6 所示。
当路段没有公交专用道时如需设置直行公交专用进口道，必须遵循如下原则： 直行公交专用进口道应该和路段公交停靠站的设置相协调，当公交停靠站沿着道 路最右侧车道设置时，直行公交专用进口道应该设置在路段右侧车道的进口道上。同样，当公交停靠站沿着道路最左侧车道设置时（即设置在道路中间隔离带上， 如昆明市就采用了这种形式），直行公交专用进口道应该设置在路段左侧车道的 进口道上。
（2） 左转公交专用进口道设置方法
当左转出口公交专用道位于左转出口车道的右侧车道，或虽然没有左转出口公交专用道，但公交停靠站位于左转出口车道的右侧时，左转公交专用进口道应该设置在左转进口车道的右侧车道上。这样一方面可以避免公交车辆在进入左转公交专用进口道时变换较多的车道和过多的交织对交通带来的影响，另一方面可避免左转公交车辆在进入出口车道的公交专用道或停靠站时与左转社会车辆发生交织。
当左转出口公交专用道位于左转出口车道的左侧车道，或虽然没有左转出口公交专用道，但公交停靠站位于左转出口车道的左侧（即设置在道路中间隔离带上）时，左转公交专用进口道应该设置在左转进口车道的左侧车道上。
图 6-6 公交专用道的典型设计图
第七章 公共交通信息化发展规划
一、信息化发展目标
（1） 信息资源整合和共享
从信息服务角度，作为一个地面公交的乘客，所需要公交信息不仅仅是局限于地面公交的单一信息，还需要道路交通状况、紧急交事件等信息。地面公交由多家企业运营，但对乘客来讲，在获取信息服务的时候，不应该感觉到企业和区域的界限。从企业管理角度，要做到优化调度，就不再是以往的车辆位置监视， 还需要基于道路交通状况、公交客流需求特征的发车计划优化编制和公交实时调度优化，因此也需要综合信息的支撑。从行业管理角度，行业监管精细化不仅要获取车辆位置信息，还需要对车辆运行过程和驾驶员驾驶行为的监管，需要掌握客流动态信息，以支撑公交线网优化和公交规划。
（2） 标准化引领信息化
不论对于企业还是行业，要保证监管和运营的协调，前提是保证基础数据的统一。公交信息系统设计时应重视公交基础信息的实时统一，支持公交基础信息动态实时更新。从企业运营调度上看，通过对车载信息系统统一要求，可避免多家供货商设备不兼容的问题，有利于产品的多家供应和集中采购，也有利于系统功能的整体性。从信息服务的角度看，由于数据处理方法的不同，得到的公交发布信息内容也会有差异。为了避免不同发布渠道信息矛盾的情况，公交实时信息应该采取统一处理的方法，生成标准化的、权威的发布信息之后，再提供给实时信息发布的主体。
（3） 充分利用社会资源
从行业监管的角度，从公交运营调度的角度，目前都已经有了相当的基础。公交信息系统设计时要对原有基础进行充分利用，保证原有资产效益的最大化发挥。从拓展公交信息服务新业务的角度看，目前许多信息服务提供商已经做到了静态的交通信息服务。要充分利用这些市场上已经有的资源，用最少的投入来实现需要的功能。
二、基础信息采集与分析系统规划
基础信息采集子系统。借助智能 IC 卡、乘客计数、视频监视等技术，实现对公交客运量、客运收入及运输运营过程其他信息的自动采集，提高企业基础运营信息记录的客观性和真实性，满足不同层次、不同范围的核算、规划和计划要求，从而提高公交运营管理决策的科学性。
公共交通出行的信息按接收媒介的不同分为定点接收和移动接收信息。前者主要是公交电子站牌，为候车乘客提供公交线路信息及车辆到站信息；后者主要是安装在手机等智能端的公交查询应用，根据乘客的出行目的地和当前位置、时间信息向乘客提供出行计划。
三、公共交通行业管理系统规划
从行业层面对公交企业运营成本、营收、服务的动态监管，是保证公交服务质量和促进行业健康发展的基础。行业通过出台相关规章、规定、标准，对公交企业的运营进行规范，能够起到积极作用。例如对线路经营权的考核管理，对公交企业的运营是一种激励措施。对线路配车的审核、行车计划的审核和监管，保证企业完成运输任务。行业监管应向精细化发展，形成标准格式的行车计划、执行情况和调度信息，进行定量化的营运考核，公交成本规制等。
四、公交企业运营管理系统规划
利用计算机对公交的整个运作过程实行高度自动化管理，节省人力、物力， 提高劳动效率，降低经营成本，保持高水平的服务，以吸引更多的客流从其它交通方式转向公共交通。公交营运与调度的水平直接影响到公交车辆的准点率和服务质量，当今现代化城市公交调度与管理逐步向智能化管理方向发展，建议诸暨市公交管理系统应放眼世界先进公交管理技术水平，近期建设公交指挥系统、公交 IC 卡信息系统，并加强公交站点信息化。
通过实时采集并记录每辆公交车的运行速度、所在位置、各车站上下车乘客数量与车上人数等信息，既能随时调度线路上的所有公交车辆以保持或调整车间距离，又能为电子站牌和其他乘客信息服务设施提供动态公交信息，更为重要的是能够为调整公交调度计划、修订公交线网和站点布局提供科学依据。公交运营管理的水平对公交服务质量和公交企业的盈利程度有很大影响。
针对目前公交车辆指挥调度存在的情况不明、沟通不灵、应变能力有待提高的运营管理组织模式，建设智能化公交车辆运营调度管理系统势在必行。智能化公交车辆运营调度管理系统的建设能够使公交企业的运营调度方式实现机动、灵活的智能化管理，保证车辆高效、正点、经济地运行，在提高公交运营效率和服务质量的同时，易于实现区域调度，进一步降低公交运营成本。智能化公交车辆运营调度管理系统包括：
1） 基础信息采集子系统。借助智能 IC 卡、乘客计数、视频监视等技术，实现对公交客运量、客运收入及运输运营过程其他信息的自动采集，提高企业基础运营信息记录的客观性和真实性，满足不同层次、不同范围的核算、规划和计划要求，从而提高公交运营管理决策的科学性。
2） 公交地理信息子系统。绝大部分的公交信息都与地理位置密切相关，依托地理信息系统(GIS)强大的数据管理和分析功能，建立公交管理数据库，对公交资源数据进行高效管理、维护与使用是非常必要的。公交地理信息系统既能提高公交线网、站场、换乘枢纽规划的科学性，又能生动、直观地对运营车辆进行可视化显示，更能为建立先进的公交查询系统奠定基础。
3） 车辆跟踪定位子系统。利用路基无线电、路标、里程表和全球定位系统(GPS)等技术，实时监测车辆的位置、车速、状态及间距，并通过车载无线通信系统将信息传到调度中心。所有受控运营车辆的状态都直观地在公交地理信息系统上，车辆的压站、超速等行为一目了然。此外，通过公交车辆的运行速度还可以判断交通拥挤的地点和程度。
4） 调度优化子系统。这是智能化公交车辆运营调度管理系统的核心，能根 据线路上客流的实时数据和历史数据对车辆调度计划进行优化，及时发出越站车、区间车以及对发车间隔进行调整等。根据公交车辆的运行状况，调度人员还可通 过与受控车辆直接通话调整其运行状态。该子系统具有实时调度优化功能，建设 智能化公交信息服务系统。细致、方便的公交信息服务可吸引更多的出行者采用 公交出行方式。在乘客出行前的公交信息服务应该包括线路与站点、运营计划、票价等，一般采用电话、互联网以及大型公共场所的触摸屏等方式提供，以支持 出行者制定初步的出行计划。
五、公交出行信息服务系统规划
乘客在出行过程中的公交信息服务除了线路、站点等静态信息外，还包括公交车辆到离时间、前方到站等动态信息，一般在站台上和公交车上以公交地图、标牌、电子站牌、电子显示板等方式提供。因此，建议：
1） 充分发挥常规公交信息服务方式的作用。进一步完善电话查询服务的内容，广泛宣传公交信息查询电话；在公交站点提供公交地图和站点附近换乘线路站点的示意图。
2） 加大推广基于互联网的公交信息查询系统。随着互联网的普及，网络已成为工作和学习的常用工具之一，基于 GIS 的公交信息查询系统不但可以吸引更多的本地居民乘坐公交车辆，对于外来人员使用公共交通也提供了极大方便。现诸暨市城市公交已上线智能查询手机端应用“实时公交”，需推广普及并提高准确率。
3） 充实车上公交信息服务的内容。目前的公交车上虽然提供到站信息，但远不能满足乘客特别是换乘乘客的需要。因此，除报站外，提供各站点的换乘线路及运营信息、重要场所信息是非常必要的。
4） 加强对公交信息服务系统关键技术的研究。随着线路站点的增加，单纯依靠人工提供公交信息服务或者单纯提供线路信息服务已不能满足乘客的需要。公交出行路径优化技术可以结合线路及其站点布局、发车频率、票价等信息，按照出换乘次数最少、出行时间最短或出行距离最短等要求为乘客提供最佳的出行计划，这对提高公交的吸引力具有重要作用。
第八章 公共交通运营管理规划
一、公交组织机构与职责
诸暨市公交系统管理构架由三个层次构成：市政府、交通局及运管局，城市公交公司、城乡公交公司等。各层次相关单位的主要权责如下：诸暨市委市政府： 宏观策制定，总体工作监督；诸暨市交通局、运管局：实施协调、政策研究、工作监督、技术咨询；各公交公司：制定详细计划、具体执行。
各相关部门的权责如下表所示。
表 8-1 公交管理相关部门权责
执行部门 | 相关权责 |
交通局 | 公交专项编制 |
拟定行业规划政策 | |
公交行业管理 | |
公交企业管理 | |
公交企业审计 | |
公交资金拨付与监管 | |
建设局 | 公交专项编制与审查 |
公交用地控制 | |
建立城市项目库 | |
城建项目计划 | |
城区公交设施建设 公交专用道建设管理 | |
国土局 | 编制和组织实施土地利用总体规划、年度计划 |
相关公交用地的规划与审核、划拨 | |
公交用地储备 | |
公安局 | 城市公交秩序维护 |
发改局 | 编制项目实施计划票价制定 价格监督 |
财政局 | 公交预算编制与资金划拨 公交预算制定与投入 |
审计局 | 资金审计 |
环保局 | 环境影响评估 |
各镇乡街道 | 城乡公交场站、设施落实 |
二、公交运营管理模式
城市的公共交通与城市的经济发展密切相关，与整个城市居民的生活密不可分。城市公共交通的发展水平一定程度上体现了城市政府的现代化意识。目前诸暨市公交客运主要由两家公交企业兼营管理。这种方式在一定程度上符合现状社会发展需求。但同时需注意政府从满足城市公交需求与城市交通的角度出发，加强宏观调控，并兼顾公交企业的利益，加强对公交企业的管理和扶持。具体表现为对公交企业统一进行管理，调整运力结构，实施公交线路改造，避免恶性竞争， 实现公交从分散化向规模化、集约化的转变，并可以适当的经济扶持措施，激发企业争效益、图发展的动力和活力，真正实现实现政府规划、协调、监督和服务的职能。
公共交通是市场经济状态下政府应当而且必须加以调控的行业，全面的市场化易导致单极化及混乱。在一个城市中必然是既存在盈利线路，同时由于照顾到特定区域和特定客流而存在着亏损线路，合理布局两类线路，是整个城市公交系统保持正常运行的前提。城市公交企业是一个关系国计民生、社会稳定的公益性企业，相对而言长途客运企业则是一般的盈利性企业，其性质存在差异。以社会效益为主的公益性，票价的低廉和受控性，公交服务数量和质量的指令性，是城市公交企业与一般企业的根本区别所在。
三、票价与票制建议
票制和票价对提高公交出行分担率具有重要影响。在 IC 卡得到越来越普遍认可的情况下，采用更为科学、合理票制是非常必要的。
1） 根据诸暨市城市格局和出行习惯，可以三环线作为采用一票制或分级票价的主要依据。对于超出三环线的里程较长的公交线路，采用分级票价。三环内的线路采用一票制。
2） 推荐 IC 卡上下车两次刷卡交费方式，即乘客上车时刷卡记录上车的时间、地点，下车时刷卡计算和收取费用。两次收费对分级计价票制尤为适用，可减少售票员的人力成本。在完成自动收费的同时，可以获得公交乘客的流量、流向的时空分布规律，对提高公交线网规划和调度方案的科学性具有重要意义。如果通过无线通信方式将车上乘客数量信息随时传送到调度中心，还可以实现公交车辆的实时调度，为建立智能运营管理系统奠定基础。
3） 推荐实行换乘优惠，即规定在某一乘车距离或时间内再次乘坐公交车辆 无需重新付费。这种票制更加科学合理，可以吸引更多的出行者，更易于引导乘 客接受换乘，而且在使用 IC 卡收费的情况下非常容易实现。基于 IC 卡的一次付费多次乘车制度的建立对于提高公交吸引力和公交企业收入、缓解城市交通拥挤、减少能源消耗和环境污染具有重要意义。
4） 继续推行特殊人群（如 70 周岁以上老年人等）免费优待政策，补助以公交卡方式发放至老年人，公交卡不限定使用者，由财政按年拨付到位。
第九章 公共交通近期建设规划
一、城市公交线网优化方案
1）31 路 夜间班车（城市广场—草塔）
因满足草塔区域市民夜间出行需求，优化、延伸行驶路线；由原大唐袜业城场站终点延伸—草塔停车场；投入大型客车 8 辆（10.5 米），全天 24 趟次，间隔15 分钟（17：00-22：10），单程运行 55 分钟左右，全程 16 公里。
线路走向：城市广场公交首末站发车经浣东北路、艮塔东路、艮塔路、望云路、望云西路、开元路、三 A 大道、—草塔停车场；
途经站点：城市广场公交首末站、城市广场、时代广场、人民保险公司（高湖路口）、农业银行（雄风百货）、小商品市场、三角广场、望云亭、教师进修学校、宏嘉山庄（同济医院）、消防中队、九岩山（庙坞）、山下赵（1）、山下赵（2）、陶朱、何村、华山医院、大松、大唐镇政府、商业城、通用弹簧厂、合溪口、双第弹簧厂、陈家、草塔中学、草塔镇政府、三 A 弹簧厂、草塔停车场；
2）8 路（浣东分院—城市广场公交首末站）
为配合中医院场站启用及原线路优化；投入大型客车 8 辆（8.5 米），全天 48趟次，间隔 12-18 分钟（6：20-17：20），单程运行 50 分钟左右，全程 17 公里。
线路走向：中医院浣东分院发车经东二路、东三环、苎萝东路、东祥路、暨东路、永昌路、暨阳北路、浣纱北路、浣纱支路、浣纱中路、大桥路、滨江中路、西施大街、浣东中路—城市广场首末站。
3）12 路（廿里牌—城市广场公交首末站）
为配合廿里牌工业园区建设和满足周边市民出行需求，优化延伸路线；投入大型客车 8 辆（8.5 米），全天 56 趟次，间隔 12-15 分钟（6：20-17：20），单程运行 45 分钟左右，全程 13 公里。
线路走向：廿里牌工业园区出发经绍大线、暨东路、永昌路、滨江北路、艮塔路、暨阳路大桥路、浣纱中路、西施大街—城市广场公交首末站；
4）33 路（大唐袜业城—郭家停车场）
为配合三环线开通及满足周边市民出行需求；投入大型客车 8 辆（8.5 米），全天 40 趟次，间隔 15-20 分钟（6：20-17：20），单程运行 55 分钟左右，全程 19公里。
线路走向：大唐袜业城出发经开明路、永安路、西三环、兴都路、紫兰路、三都路、北二环、西二环、祥云路、越都路、健民路、文中南路、诸三路、环城西路、艮塔西路、朱公路、福庄路、陶朱北路、环城北路、暨阳北路—郭家停车场；
5）151 路（绢纺二村—盛兆坞）
为更高效的充分利用公交资源，同时解决 151 路作为城市主干线，总长过长不利于车辆周转的问题。将 151 路首末站由国际商贸城改为绢纺二村。
线路走向：由绢纺二村发车，经丰民路、人民南路、人民中路、艮塔路、暨阳路、暨阳北路、城北路、五一大道至盛兆坞，往返对开，全程 23 公里。
6）20 路（小商品市场—小商品市场）（单环）取消
拟采用定制公交（通勤班线）的方式解决原有客运需求。
二、城乡公交线网优化方案
1 组团一
包括店口镇，直埠镇，山下湖镇，阮市镇，江藻镇。以下为组团一的现状线网。
店口镇
1) 109 路 郭家至店口
2) 119 路 郭家至店口
3) 213 路 凰桐至店口
4) 230 路 直埠至店口
5) 店口镇环镇公交
6) 店口专线
直埠镇
1) 108 路 朱公湖至直埠（经直上）
2) 108 路 朱公湖至直埠（经萍溪）
3) 136 路 朱公湖至姚公埠
4) 136 路 朱公湖至桌山（俞家）
5) 136 路 朱公湖至长澜
6) 230 路 直埠至店口
山下湖镇
1) 109 路 郭家至店口
2) 109 路 郭家至亭凉树下
3) 109 路 郭家—亭凉树下（何家山头）
4) 119 路 郭家至店口
5) 207 路 枫桥至山下湖
6) 207 路 枫桥至山下湖（经油竹蓬）
7) 207 路 枫桥—山下湖新市场（经桔城）
江藻镇
1) 109 路 郭家至亭凉树下
2) 109 路 郭家—亭凉树下（何家山头）
3) 109 路 郭家至店口
4) 119 路 郭家至店口
阮市镇
1) 109 路 郭家—亭凉树下
2) 109 路 郭家—亭凉树下（何家山头）
3) 201 路 枫桥-湄池以下为规划线网。
表 9-1 组团一规划线路与车辆配置
等 级 | 线路 | 起讫点 | 线路调整 | 大型车 原/规划 | 中型车 原/规划 |
主干线 | 108 路 | 朱公湖至直埠（经直 上） | 0/0 | 5/2 | |
108 路 | 朱公湖至直埠（经萍 溪） | 0/0 | 5/2 | ||
109 路 | 郭家至店口（经湄池） | 20/20 | 0/0 | ||
109 路 | 郭家至亭凉树下 | 8/0 | 0/8 | ||
109 路 | 郭家—亭凉树下（何家 山头） | 8/0 | 0/8 |
等 级 | 线路 | 起讫点 | 线路调整 | 大型车 原/规划 | 中型车 原/规划 |
109 路 | 郭家—亭凉树下（金家 站村） | 新增 | 0/0 | 0/1 | |
119 路 | 郭家至店口 | 20/20 | 0/0 | ||
136 路 | 朱公湖至姚公埠 | 0/0 | 16/16 | ||
136 路 | 朱公湖至桌山（俞家） | 0/0 | 0/16 | ||
136 路 | 朱公湖至长澜 | 0/0 | 0/16 | ||
次干线 | 201 路 | 枫桥至湄池 | 0/0 | 8/4 | |
207 路 | 枫桥至山下湖 | 0/0 | 3/2 | ||
213 路 | 凰桐至店口 | 原线路延 伸至大桥 | 0/0 | 2/2 | |
230 路 | 直埠至店口 | 0/0 | 4/4 | ||
支路 | 店口镇 环镇公交 | 湄池至湄池 | 0/0 | 0/4 | |
总 计 | 56/40 | 43/36 |
2 组团二
次坞镇,应店街镇。以下为现状线网
应店街镇
1) 117 路 公湖-次坞
2) 215 路 应店街-仕畈坞
3) 216 路 应店街-大唐
4) 217 路 应店街-紫阆（丰周）
次坞镇
1) 116 路 朱公湖-凰桐（经十店线）
2) 117 路 朱公湖-次坞
3) 213 路 凰桐-店口
4) 226 路 次坞-大桥（经岭下）
5) 226 路 次坞-大桥（经溪棣）
6) 125 路 朱公湖—大桥（经茅大线） 规划线网如下
表 9-2 组团二规划线路与车辆配置
等 级 | 线路 | 起讫点 | 线路调整 | 大型车 原/规划 | 中型车 原/规划 |
主干 线 | 117 路 | 朱公湖-应店街-次坞 | 16/16 | 0/0 | |
次干线 | 116 路 | 朱公湖-凰桐 | 原线路延 伸至大桥 | 0/0 | 8/8 |
125 路 | 朱公湖-大桥-凰桐 | 0/8 | 8/0 | ||
213 路 | 凰桐-店口 | 原线路延 伸至大桥 | 0/0 | 2/2 | |
216 路 | 应店街-大唐 | 0/0 | 8/8 | ||
新增 | 次坞-店口 | 新增 | |||
支路 | 215 路 | 应店街-仕畈坞 | 0/0 | 4/4 | |
217 路 | 应店街-紫阆（丰周） | 0/0 | 4/4 | ||
226 路 | 次坞-大桥（经岭下） | 0/0 | 3/3 | ||
226 路 | 次坞-大桥（经溪棣） | 0/0 | 3/3 | ||
总 计 | 16/24 | 40/32 |
3 组团三
草塔，大唐，五泄，马剑。以下为现状线网
草塔
1) 138 路 客运中心至草塔
2) 155 路 火车站—草塔
3) 218 路 草塔至杨家楼
4) 221 路 草塔至马剑（龙门脚）
5) 221 路 草塔至马剑（塘坞）
6) 221 路 草塔—马剑（石门）
7) 221 路 草塔—马剑（上和）
8) 221 路 草塔至西青
9) 222 路 草塔至下汪
10) 222 路 草塔至龙珠
11) 228 路 草塔至同山
12) 228 路 草塔至同山（廊坞）
13) 228 路 草塔至同山（小普丰）
大唐
1) 106 路 客运中心至牌头（经大唐）
2) 129 路 客运中心至同山
3) 129 路 客运中心—蒋村—同山—边村
4) 129 路 客运中心—同山（东店）
5) 131 路 朱公湖至汤江
6) 131 路 朱公湖—汤江（球山）
7) 132 路 朱公湖—安华（矿亭）
8) 132 路 朱公湖—安华（宣何）
9) 138 路 草塔至客运中心
10) 152 路 朱公湖—马剑
11) 155 路 火车站至草塔
12) 216 路 应店街至大唐
五泄
1) 57 路 客运中心至五泄
2) 152 路 朱公湖—马剑
3) 153 路 朱公湖—金沙村
4) 221 路 草塔至马剑（龙门脚）
5) 221 路 草塔至马剑（塘坞）
6) 221 路 草塔—马剑（石门）
7) 221 路 草塔—马剑（上和）
马剑
1) 152 路 朱公湖—马剑
2) 153 路 朱公湖—金沙村
3) 221 路 草塔至马剑（龙门脚）
4) 221 路 草塔至马剑（塘坞）
5) 221 路 草塔—马剑（石门）
6) 221 路 草塔—马剑（上和）
规划线网如下
表 9-3 组团三规划线路与车辆配置
等 级 | 线路 | 起讫点 | 线路 调整 | 大型车 原/规划 | 中型车 原/规划 |
主干线 | 57 路 | 客运中心—五泄 | 10/10 | 0/0 | |
138 路 | 客运中心—草塔 | 14/14 | 0/0 | ||
152 路 | 朱公湖—马剑 | 0/10 | 10/0 | ||
153 路 | 朱公湖—金沙村 | 0/10 | 10/0 | ||
155 路 | 火车站—草塔 | 0/0 | 3/3 | ||
次干 线 | 216 路 | 应店街—大唐 | 0/0 | 8/8 | |
228 路 | 草塔—同山 | 0/0 | 8/8 | ||
支路 | 221 路 | 草塔—龙门脚 | 0/0 | 1/1 | |
221 路 | 草塔—唐坞 | 0/0 | 1/1 | ||
221 路 | 草塔—石门 | 0/0 | 1/1 | ||
221 路 | 草塔—上和 | 0/0 | 1/1 | ||
221 路 | 草塔—西青 | 0/0 | 1/1 | ||
222 路 | 草塔—下汪 | 0/0 | 1/1 | ||
222 路 | 草塔—后大坞 | 0/0 | 2/2 | ||
228 路 | 草塔—廊坞 | 0/0 | 8/8 | ||
228 路 | 草塔—小普丰 | 0/0 | 8/8 | ||
总 计 | 24/44 | 63/43 |
4 组团四
牌头镇，同山镇，安华镇，王家井
牌头镇
1) 58 路 火车站—牌头
2) 106 路 客运中心—牌头（经大唐）
3) 135 路 客运中心至牌头（经外陈）
4) 212 路 璜山-牌头（经许村）
5) 212 路 璜山-牌头（经齐村）
同山镇
1) 129 路 客运中心至同山
2) 129 路 客运中心—蒋村—同山—边村
3) 129 路 客运中心—同山（东店）
4) 228 路 草塔至同山
5) 228 路 草塔-同山（廊坞）
6) 228 路 草塔-同山（小普丰）
安华镇
1) 129 路 客运中心—蒋村—同山—边村
2) 129 路 客运中心—蒋村—同山—边村
3) 129 路 客运中心—同山（东店）
4) 131 路 朱公湖—汤江
5) 132 路 朱公湖—安华（矿亭）
6) 132 路 朱公湖—安华（宣何）
7) 139 路 客运中心—安华
王家井
1) 107 路 客运中心至坑西
2) 122 路 客运中心至新壁
3) 135 路 客运中心至牌头（经外陈）
表 9-4 组团四规划线路与车辆配置
等 级 | 线路 | 起讫点 | 线路调整 | 大型车 原/规划 | 中型车 原/规划 |
主干线 | 58 路 | 火车站—牌头 | 0/8 | 8/0 | |
106 路 | 客运中心—牌头（经大唐） | 0/8 | 8/0 | ||
107 路 | 客运中心—坑西 | 改为客运中 心—牌头 | 0/0 | 6/6 | |
129 路 | 客运中心—同山* | 0/0 | 12/12 | ||
135 路 | 客运中心—王家井—牌头 （经外陈） | 0/0 | 7/7 | ||
131 路 | 朱公湖—安华 | 原 131、132 路，截断至安华 | 0/0 | 10/0 | |
139 路 | 客运中心—安华 | 0/0 | 5/5 | ||
次干线 | 212 路 | 璜山—牌头（经许村） | 0/0 | 3/3 | |
212 路 | 璜山—牌头（经齐村） | 0/0 | 3/3 | ||
228 路 | 草塔—同山 | 0/0 | 8/8 | ||
228 路 | 草塔—同山（廊坞） | 0/0 | 8/8 | ||
228 路 | 草塔—同山（小普丰） | 0/0 | 8/8 | ||
129 路 | 客运中心—吉水坑 | 新增 | 0/0 | 0/1 | |
支路 | 改线 | 安华—汤江 | 原 131 | 0/0 | 0/1 |
新增 | 安华—矿亭 | 原 132 | 0/0 | 0/1 | |
新增 | 安华—宣和 | 原 132 | 0/0 | 0/1 | |
新增 | 同山—东店 | 原 129 | 0/0 | 0/1 | |
总 计 | 0/16 | 81/65 |
*同山场站落实前，可采用首末站设置于边村作为过渡方案。
5 组团五
浬浦；街亭；璜山；东白湖；陈宅；岭北；东和大林。以下为组团五的线网现状
璜山
1) 105 路 客运中心-璜山（经浬浦）
2) 105 路 客运中心-璜山罗岭（五灶）
3) 105 路 客运中心-璜山（陈宅、石壁）
4) 105 路 客运中心-璜山（枫山）（出城）
5) 105 路 客运中心-璜山（半丘）
6) 105 路 客运中心-璜山（迪宅）
7) 105 路 客运中心-璜山（齐村）出城
8) 105 路 客运中心-璜山（桐树林）
9) 105 路 客运中心-璜山（杨宅）（出城）
10) 105 路 客运中心-璜山（岭北）
11) 105 路 客运中心-璜山（许村）
12) 227 路 璜山至岭北（盛庄）
13) 219 路 璜山至池家山
14) 220 路 璜山至晓居岭北
1) 105 路 客运中心-璜山（岭北）
2) 227 路 璜山至岭北（盛庄）
东白湖
1) 102 路 客运中心-东白湖
2) 102 路 客运中心-东白湖(千柱屋)（斯宅）
3) 102 路 客运中心-东白湖（张高坞）
4) 102 路 客运中心-东白湖（吾家坞）
5) 102 路 客运中心-东白湖（坑口）
6) 102 路 客运中心-东白湖（王坑）
7) 102 路 客运中心-东白湖（黄坛寺）（丁驾山）
8) 102 路 客运中心-东白湖（廖宅）
9) 102 路 客运中心-东白湖（吴子里）(上河图-泄头)（区间 1）
10) 102 路 客运中心-东白湖（吴子里）（砚田）（区间 2）
11) 102 路 客运中心-东白湖（山岔）
12) 102 路 客运中心-东白湖（东台）
陈宅
1) 115 路 客运中心-陈宅（经五灶）
2) 105 路 客运中心-璜山（陈宅、石壁）
3) 105 路 客运中心-璜山（枫山）（出城）
4) 105 路 客运中心-璜山（迪宅）
5) 227 路 璜山至岭北（盛庄）
浬浦
1) 101 路 客运中心—大林
2) 101 路 客运中心—大林（上培）
3) 101 路 客运中心—大林（娄曹）
4) 101 路 客运中心—大林（施家沿）
5) 101 路 客运中心—大林（李家宅）
6) 101 路 客运中心—大林（琴弦）
7) 102 路 客运中心-东白湖
8) 102 路 客运中心-东白湖(千柱屋)（斯宅）
9) 102 路 客运中心-东白湖（张高坞）
10) 102 路 客运中心-东白湖（吾家坞）
11) 102 路 客运中心-东白湖（坑口）
12) 102 路 客运中心-东白湖（王坑）
13) 102 路 客运中心-东白湖（黄坛寺）（丁驾山）
14) 102 路 客运中心-东白湖（廖宅）
15) 102 路 客运中心-东白湖（吴子里）（砚田）（区间 2）
16) 102 路 客运中心-东白湖（山岔）
17) 102 路 客运中心-东白湖（东台）
18) 105 路 客运中心-璜山（经浬浦）
19) 105 路 客运中心-璜山（许村）
20) 105 路 客运中心-璜山（陈宅、石壁）
21) 105 路 客运中心-璜山（枫山）（出城）
22) 105 路 客运中心-璜山（齐村）返城
23) 105 路 客运中心-璜山（桐树林）
街亭
1) 101 路 客运中心—大林
2) 101 路 客运中心—大林（上培）
3) 101 路 客运中心—大林（娄曹）
4) 101 路 客运中心—大林（施家沿）
5) 101 路 客运中心—大林（李家宅）
6) 101 路 客运中心—大林（琴弦）
7) 102 路 客运中心-东白湖
8) 102 路 客运中心-东白湖(千柱屋)（斯宅）
9) 102 路 客运中心-东白湖（张高坞）
10) 102 路 客运中心-东白湖（吾家坞）
11) 102 路 客运中心-东白湖（坑口）
12) 102 路 客运中心-东白湖（王坑）
13) 102 路 客运中心-东白湖（黄坛寺）（丁驾山）
14) 102 路 客运中心-东白湖（廖宅）
15) 102 路 客运中心-东白湖（吴子里）（砚田）（区间 2）
16) 102 路 客运中心-东白湖（山岔）
17) 102 路 客运中心-东白湖（东台）
18) 105 路 客运中心-璜山（经浬浦）
19) 105 路 客运中心-璜山罗岭（五灶）
20) 105 路 客运中心-璜山（陈宅、石壁）
21) 105 路 客运中心-璜山（枫山）（出城）
22) 105 路 客运中心-璜山（半丘）
23) 105 路 客运中心-璜山（迪宅）
24) | 105 路 | 客运中心-璜山（齐村）出城 |
25) | 105 路 | 客运中心-璜山（桐树林） |
26) | 105 路 | 客运中心-璜山（杨宅）（出城） |
27) | 105 路 | 客运中心-璜山（岭北） |
28) | 105 路 | 客运中心-新胜(许村) |
29) | 105 路 | 客运中心-新胜（青顶山） |
30) | 105 路 | 客运中心-新胜(梅岭) |
31) | 112 路 | 客运中心-董村 |
32) | 115 路 | 客运中心-陈宅（经五灶） |
大林
1) 101 路 客运中心—大林
2) 101 路 客运中心—大林（上培）
3) 101 路 客运中心—大林（娄曹）
4) 101 路 客运中心—大林（施家沿）
5) 101 路 客运中心—大林（李家宅）
6) 101 路 客运中心—大林（尚典）
以下为规划线网：
表 9-5 组团五规划线路与车辆配置
等 级 | 线路 | 起讫点 | 线路调整 | 大型车 原/规划 | 中型车 原/规划 |
主干线 | 101 路 | 客运中心—大林 | 原 101 路截 断至大林 | 0/0 | 12/12 |
102 路 | 客运中心—东白湖 | 原 102 路截 断至东白湖 | 0/0 | 21/21 | |
105 路 | 客运中心—璜山 | 原 105 路截 断至璜山 | 4/15 | 33/0 | |
115 路 | 客运中心—陈宅 | 0/0 | 7/7 | ||
次 干线 | 112 路 | 客运中心-董村 | 0/0 | 1/1 | |
支 路 | 新增 | 大林—上培 | 原 101 路 | 0/0 | 1/1 |
新增 | 大林—娄曹 | 原 101 路 | 0/0 | 1/1 |
等 级 | 线路 | 起讫点 | 线路调整 | 大型车 原/规划 | 中型车 原/规划 |
新增 | 大林—施家沿 | 原 101 路 | 0/0 | 1/1 | |
新增 | 大林—李家宅 | 原 101 路 | 0/0 | 1/1 | |
新增 | 大林—尚典 | 原 101 路 | 0/0 | 1/1 | |
新增 | 东白湖—(千柱屋)（斯宅） | 原 102 路 | 0/0 | 1/1 | |
新增 | 东白湖—张高坞 | 原 102 路 | 0/0 | 1/1 | |
新增 | 东白湖—吾家坞 | 原 102 路 | 0/0 | 1/1 | |
新增 | 东白湖—坑口 | 原 102 路 | 0/0 | 1/1 | |
新增 | 东白湖—王坑 | 原 102 路 | 0/0 | 1/1 | |
新增 | 东白湖—黄坛寺 | 原 102 路 | 0/0 | 1/1 | |
新增 | 东白湖—廖宅 | 原 102 路 | 0/0 | 1/1 | |
新增 | 东白湖—吴子里(上河图—泄 头) | 原 102 路 | 0/0 | 1/1 | |
新增 | 东白湖—吴子里（砚田） | 原 102 路 | 0/0 | 1/1 | |
新增 | 东白湖—山岔 | 原 102 路 | 0/0 | 1/1 | |
102 路 | 东白湖-东台 | 原 102 路 | 0/0 | 1/1 | |
新增 | 陈宅—岭北 | 原 105 路 | 0/0 | 1/1 | |
新增 | 陈宅—迪宅 | 原 105 路 | 0/0 | 1/1 | |
新增 | 陈宅—枫山 | 原 105 路 | 0/0 | 1/1 | |
新增 | 璜山—半丘 | 原 105 路 | 0/0 | 1/1 | |
新增 | 璜山—齐村 | 原 105 路 | 0/0 | 1/1 | |
新增 | 璜山—桐树林 | 原 105 路 | 0/0 | 1/1 | |
新增 | 璜山—杨宅 | 原 105 路 | 0/0 | 1/1 | |
新增 | 街亭—新胜(许村) | 原 105 路 | 0/0 | 1/1 | |
新增 | 街亭—新胜(梅岭) | 原 105 路 | 0/0 | 1/1 | |
新增 | 街亭—新胜（青顶山 | 原 105 路 | 0/0 | 1/1 | |
219 路 | 璜山至池家山 | 0/0 | 3/3 | ||
220 路 | 璜山至晓居 | 0/0 | 4/4 | ||
227 路 | 璜山—岭北（盛庄） | 0/0 | 3/3 | ||
总 计 | 4/15 | 108/75 |
6 组团 6
包括：枫桥；赵家；东和乡（冯蔡）
枫桥
1) 103 路 客运中心—枫桥(出城)
2) 103 路 客运中心—枫桥(返城)
3) 201 路 枫桥—湄池
4) 202 路 枫桥—大林
5) 203 路 枫桥—赵家（皂溪）
6) 203 路 枫桥—赵家（驻日岭）
7) 203 路 枫桥—赵家（绛霞）
8) 203 路 枫桥—洄村
9) 203 路 枫桥—枫源（泰山）
10) 203 路 枫桥—后京
11) 205 路 枫桥—大溪
12) 206 路 枫桥—李村
13) 207 路 枫桥—山下湖
14) 207 路 枫桥—山下湖（经油竹蓬）
15) 207 路 枫桥—山下湖新市场（经桔城）
16) 208 路 枫桥—屠家坞（东三）
17) 209 路 枫桥—西坑（黄坑）
18) 210 路 枫桥—钟家岭
19) 211 路 枫桥—上阳
赵家
1) 133 路 客运中心—赵家
2) 202 路 枫桥—大林
3) 203 路 枫桥—赵家（皂溪）
4) 203 路 枫桥—赵家（驻日岭）
5) 203 路 枫桥—赵家（绛霞）
6) 203 路 枫桥—后京
7) 209 路 枫桥—西坑（黄坑）
8) 210 路 枫桥—钟家岭
9) 211 路 枫桥—上阳
10) 223 路 枫桥—里宣（外宣）
东和乡（除大林）
1) 123 路 客运中心—冯蔡
2) 123 路 客运中心—冯蔡（下姚）
3) 126 路 客运中心—章村（东和）
4) 128 路 客运中心—第五医院以下为规划线路
表 9-6 组团六规划线路与车辆配置
等 级 | 线路 | 起讫点 | 线路调整 | 大型车 原/规划 | 中型车 原/规划 |
主干线 | 103 路 | 客运中心-枫桥（出城） | 0/15 | 16/0 | |
103 路 | 客运中心-枫桥（返城） | ||||
133 路 | 客运中心-赵家 | 0/3 | 4/0 | ||
123 路 | 客运中心至东和 | 原 123 路 | 0/3 | 5/0 | |
126 路 | 客运中心至章村 | 0/0 | 4/4 | ||
128 路 | 客运中心—第五医院 | 0/0 | 2/2 | ||
次干线 | 201 路 | 枫桥-店口（湄池） | 0/0 | 8/8 | |
202 路 | 枫桥-赵家-东和（大林） | 0/0 | 5/5 | ||
203 路 | 枫桥-赵家（皂溪、驻日岭、 绛霞、后京） | 0/0 | 3/3 | ||
207 路 | 枫桥—山下湖 | 0/0 | 3/3 | ||
支路 | 203 路 | 枫桥-赵家（枫源泰山、洄 村） | 0/0 | 0/1 | |
205 路 | 枫桥—大溪 | 0/0 | 4/4 | ||
206 路 | 枫桥-李村 | 0/0 | 1/1 | ||
208 路 | 枫桥-屠家坞（东三） | 0/0 | 5/5 | ||
209 路 | 枫桥-西坑（黄坑） | 0/0 | 1/1 | ||
210 路 | 枫桥-钟家岭 | 0/0 | 1/1 | ||
211 路 | 枫桥-上阳 | 0/0 | 1/1 | ||
223 路 | 枫桥-里宣（外宣） | 0/0 | 1/1 | ||
调整 | 东和-冯蔡 | 原 123 路 | 0/0 | 5/5 | |
调整 | 东和-下姚 | 原 123 路 | 0/0 | 5/5 | |
总 计 | 0/21 | 74/50 |
三、新增线路
1） 草塔—陶朱公交站
为配合三环线开通及满足周边市民出行需求；投入大型客车 10 辆（8.5 米），全天 50 趟次，间隔 15 分钟（6：20-17：20），单程运行 60 分钟左右，全程 22 公里。
线路走向：草塔停车场出发经大唐袜业城出发经雍平路、开元路、轻纺南路、杭金线、南三环、诸齐线、市南路、陶朱路、陶朱北路—陶朱公交首末站；
2） 金大地—朱公湖
为配合三环线开通及满足周边市民出行需求，改变原线路过长及减低绕行系数；特优化、延伸行驶路线；投入 LNG 大型客车 10 辆（8.5 米），全天 50 趟次， 间隔 10-18 分钟（6：20-17：20），单程运行 50 分钟左右，全程 18 公里。
线路走向：公路段场站出发经诸东线、环城南路、东旺路、苎萝东路、浣东中路、西施大街、滨江南路、大桥路、浣纱中路、浣纱支路、福庄路、朱公路— 朱公湖停车场；
3） 斗岩—万达广场
为配合三环线开通，连接斗岩风景区、杭金线周边与国际商贸城、万达广场及市区交通枢纽的通达，满足周边市民出行需求；投入 LNG 大型客车 10 辆（9.3 米），全天 50 趟次，间隔 15-20 分钟（6：20-17：20），单程运行 60 分钟左右，全程 23 公里。
线路走向：斗岩风景区发车途径杭金线、南三环、诸安快速道、城南路、艮塔东路、暨东路、东三环—万达广场。
4） 五泄风景区——城市广场公交首末站
该线路的开通是配合三环线开通，主要连接五泄景区、市南线、会义桥等周边村庄至市区中医院浣东分院、雄风永利、行政服务中心、客运中心、城市广场、影视城、西施故里等大型商贸区域、行政区块和休闲旅游地；方便市民进城的需求，同时满足市南区域、五泄区域与市区的衔接。计划投入 10.5 米大型客车 16辆（机动 2 辆），全天 84 趟，班次间隔 20—30 分钟，总长 36 里；
途径线路：五泄风景区发车经双金线、五泄路、南三环支线、南三环、诸东线、环城南路、东三环、东二路、东祥路、暨东路、浣东北路至城市广场公交首末站。
四、车辆投放与车型更新计划
表 9-7 城市公交车辆更新方案
现状年 | 规划年 | |||||
路别 | 车辆数 | 日班次 | 车型 | 车辆数 | 日班次 | 车型 |
1 路 | 12+1 | 60 | 双 | 15 | 69 | 双 |
151 路 | 9 | 40.5 | 双 | 11 | 50 | 双 |
2 路 | 8 | 56 | 双 | 8 | 56 | 双 |
5 路 | 12 | 186 | 单 | 12 | 186 | 双 |
6 路 | 11 | 87 | 双 | 10 | 79 | 双 |
7 路 | 8 | 40 | 双 | 8 | 40 | 双 |
8 路 | 10+1 | 100 | 单 | 8 | 73 | 双 |
9 路 | 8+1 | 88 | 单 | 12 | 117 | 双 |
10 路 | 9 | 99 | 双 | 9 | 99 | 双 |
11 路 | 8 | 48 | 双 | 8 | 48 | 双 |
12 路 | 6 | 48 | 双 | 6 | 48 | 双 |
13 路 | 11 | 65 | 双 | 12 | 71 | 双 |
15 路 | 12 | 90 | 双 | 12 | 90 | 双 |
16 路 | 8 | 48 | 双 | 10 | 60 | 双 |
17 路 | 10 | 60 | 双 | 10 | 60 | 双 |
18 路 | 10 | 62.5 | 双 | 10 | 63 | 双 |
19 路 | 6 | 36 | 双 | 6 | 36 | 双 |
20 路 | 3 | 27 | 单 | 0 | 双 | |
21 路 | 10 | 76 | 双 | 10 | 76 | 双 |
22 路 | 8+1 | 48 | 双 | 12 | 64 | 双 |
23 路 | 8+1 | 52 | 双 | 10 | 58 | 双 |
25 路 | 10 | 50 | 双 | 12 | 60 | 双 |
26 路 | 8 | 40 | 双 | 8 | 40 | 双 |
27 路 | 10 | 72.5 | 双 | 12 | 87 | 双 |
28 路 | 12 | 72 | 双 | 10 | 60 | 双 |
29 路 | 8 | 88 | 单 | 8 | 88 | 双 |
30 路 | 8 | 48 | 双 | 6 | 36 | 双 |
31 路 | 8 | 21 | 双 | 8 | 21 | 双 |
32 路 | 6 | 30 | 双 | 6 | 30 | 双 |
35 路 | 4 | 32 | 双 | 4 | 32 | 双 |
113 路 | 12 | 74 | 双 | 14 | 86 | 双 |
专线 | 17 | 64 | 双 | 18 | 68 | 双 |
合计 | 295 | 2008.5 | 305 | 2050 | ||
城乡公交车辆及车型估算见表 9-1~表 9-6。
五、近期场站建设规划
规划近期需落实的场站包括：
§ 枢纽站：火车站综合枢纽改扩建，客运中心枢纽改扩建；
§ 首末站：绢纺二村首末站；次坞大桥首末站；东和大林首末站；汤江首末站；应店街首末站；亭凉树下首末站；湄池老桥首末站。
第十章 规划实施保障
一、政策保障
公共交通优先是一项复杂的系统工程，需要社会各界进行全方位的扶持。政策上优先包括投资政策、财政补贴政策、税收政策、物资供应方面都进行优先考虑，促使公交能长期、稳定、持续地发展；优惠政策有税收上的优惠、贷款利率上的优惠、基建投资上的优惠。公交行业是社会福利行业，政府也要在规划、建设和管理层面上制定公交优先的一系列政策措施，以保证公交优先落到实处。
城市公交是解决城市交通拥挤的有效工具。实施公交行业优先发展，提供快捷的客运服务，不但可以增加对乘客的吸引力，更重要的是节省社会成本，间接减少私人车辆的数量。城市公交作为城市公共基础设施，具有明显的福利性和公益性质，其公交优先发展必须得到政府的政策扶持和保护。各个城市在促进经济增长的同时，应该寻求城市交通的可持续发展。因此，全社会应共同努力和支持公交优先发展，政府在城市交通规划、建设、管理中，要把交通的发展管理放在一个优先的位置上，即政策优先，包括资金、规划、建设优先。加大公交基础设施的资金投资，确保资金及时到位；在城区改建过程中要考虑到公交线路的超前规划；在公交线路建设用地方面，政府各个部门应积极配合。政府不但制定公交优先政策，加大公交优先的宣传力度，更重要的是要保证政策的真正实施。
1） 树立公交优先发展和优先通行的全局观念。树立公交行业优先发展符合城市交通持续发展的战略规划目标，各级政府应该把优先发展公交作为治理城市交通问题的首要任务，为公交发展提供一系列的优惠政策。政府各有关部门协调一致、齐心协力发展公共交通，同时改革公交企业以往管理模式，引进竞争机制， 在政府的引导下使公共交通走上良性发展道路，更好地为城市的经济发展服务。
2） 加强立法工作。随着社会生产结构的日益复杂化、市场经济的高度发展、利益的多元化，各种社会关系和经济关系越来越需要相应的法规来规范，应尽量避免政府直接干预市场，以免影响市场按其自身的规律运行，这当然也包括城市公共交通及相关活动。可以说城市公共交通立法是城市公共交通事业依法建设和发展、依法经营、依法管理的需要。
3） 城市规划要以公交优先为核心。根据国家技术政策的要求，公共交通是国家在具有全局性影响的先导产业中重点扶持的产业之一。在城市发展总体规划中要首先考虑公共交通的地位，既要用公交优先政策确保建成区的繁荣，又要以公交规划优先的方式确保新建区的可持续发展。在城市规划中要把公共交通设施用地确定下来，予以保留。
4） 在税费、土地使用和财政补贴方面给予优惠政策。尽量减轻公交企业的税费负担；对部分经济效益不好又必须设置的边缘线路给予适当的政策倾斜；优先满足公交的土地需求，保证公共交通硬件设施建设的需要；合理区分公交企业公益性客运服务与经营性服务，划分政策性亏损和经营性亏损范围，政策性亏损应由市政府予以补贴。
5） 实行公共交通线路特许经营管理。打破长期以来公交一直由政府垄断经营的机制，实行公交线路特许经营制度，其经营权由交通管理部门代表政府向公交企业授予，同时建立公交服务质量监督机制。如果公交经营单位的服务质量不能满足乘客需要，影响到公众的利益，监管机构可以对其发出警告甚至取消其经营权，交给能达到标准的企业去经营。
6） 完善投融资方式。在投资政策方面，加大市政府投资力度，并要强调现行的公共交通设施建设投资方式，建立多渠道、稳定的投资来源体制，打破由国家筹款的单一投资方式，广泛开辟各种投资渠道吸引众多的投资者，完善投融资方式。
7） 重视交通需求管理，不鼓励乘用小汽车上下班，以降低道路拥挤程度。在交通需求管理政策方面，应采用各种手段使交通方式结构趋向合理，从长远观点来看，收取拥挤道路的通行费可能是最有效的，但停车限制仍是达到这一目的最简单、最直接的措施。
8） 加快城市基础设施建设。公交的发展离不开道路、公路基础设施的建设，只有完善的路网才能建成完善的公交网络。加快建设村镇道路网，将为实现诸暨市公交发展目标奠定坚实的基础。
二、资金保障
建议诸暨市常规年公交投入至少为财政收入的 2%。公共交通投入纳入财政预算体系，明确年度预算。保障投入机制和数量。
建议设立公共交通发展专项基金。从土地出让收入、城市事业附加费、基础设施配套费以及地方财政一般预算收入中确定一定比例，作为公共交通发展专项资金。引入多元化投资渠道，鼓励公共交通资源联合开发，公交场站综合开发， 争取申请公交优先示范城市，获得国家及省政府资金支持。
三、用地保障
实施以公共交通为导向的土地开发模式。公共交通导向的土地开发（Transit Oriented Developmet-TOD），是以公交客流走廊为城市发展轴，将居住、商业和办公等用地与公交设施的有效整合，形成交通与城市土地利用互动发展的发展模式。其基本理念在于：注重用地的复合利用，强度空间利用率；以交通场站为核心，将多种业态聚集在场站附近，通过良好的步行空间，提高公交的可达性和吸引力，让公共交通设施得到有效的利用和发展，使城市空间区域适当集中、紧凑发展。
采用 TOD 模式引导加强公交基础设施建设，对于提升城市品位，提高城市效率，促进“公交都市”的健康发展，发挥着积极的作用。以下汇编成都、昆明、深圳、嘉兴等城市就公交场站建设与发展的先进经验，供参考。
1. 先进城市的主要经验和做法
（一）坚持规划先行，科学编制公交场站建设规划。一是组织编制近期公交场站建设规划。昆明市、深圳市在公交场站建设中，不仅编制长期规划，还明确了短期内和“十三五”期间的建设规划、建设地点和完成数量。二是在编制各片区规划和城中村改造控规中，统一规划公交场站。昆明市在编制各片区规划、城中村改造控规中规划设置公交场站，并在城市规划中优先预留公交基础设施建设用地；杭州市重点保护商贸中心、市场、居住小区、风景区基础设施建设用地，规划确定凡属于公交场站用地未经规划部门批准，任何单位和个人不得擅自占用或改变用途。三是交通主管部门参与商业、住宅等大型建设项目的交通影响评价。深圳市在新建、改建、扩建大型建设项目时，建设单位在申报建设用地规划许可时，向市城市规划管理部门提交交通影响评价报告书。市城市规划管理部门将交通影响评价报告书转交市交通运输管理部门审查，保证公交场站建设落实。
（二）提高审批效率，建立公交场站建设“绿色通道”。成都市、昆明市规定新增场站用地按商业用地办理出让手续，土地审批实行“绿色通道”制度；土地规划按公交场站兼容商业功能给出用地规划条件。天津市在土地政策上实行政府划拨和新建小区开发配套；杭州市支持市公交集团把公交场站建设征地拆迁中碰到的困难和问题列出一张清单，由市委、市政府交办给相关城区党委和政府，请相关城区党委、政府牵头抓好征地拆迁工作，防止由于征地拆迁受阻而影响公交场站建设。深圳市建立市区两级分工机制，市交通运输主管部门作为业主单位开展场站立项的前期工作，再委托各区相关部门进行场站的征地拆迁等具体工作，推动了场站建设。
（三）拓宽筹措渠道，加大公交场站建设资金投入。一是采用 BT、BOT 等方式引入资本。昆明市规定对具有开发价值的场站要改变用地方式，采用 BT、BOT 等招商方式，引入投资建设主体，解决场站建设资金。二是加大政府对公交场站建设的投入力度。合肥市 2008 年起由市政府纳入城市大建设项目统筹安排， 每年公交集团上报建设计划，市大项目建设办公室批准后，由市财政出资，企业不再承担建设费用。杭州市实施“公交优先”战略政策，每年市委、市政府从本级相关主体的土地出让收益中拿出 5%设立城管专项资金，明确其中 50%用于“公交优先”，将公交场站盘活后的土地出让收益金额返还公交企业，用于支持公交集团的发展。
（四）完善机制，提高公交场站建设用地综合开发利用率。一是成立专门公交场站建设公司。成都市、昆明市专门在公交集团组建了公交场站建设有限责任公司，作为公交集团全资子公司，专门负责公交场站建设工作及公交场站周边土地的开发和利用。二是在保证公交场站功能的前提下，充分利用地上地下空间进行立体开发。成都市为解决公交亏损，增加自身造血功能，改变场站建设模式， 从平面走向立体，有效增加公交车辆运营和停放数量，缓解停车难，增强公交运营能力。成都市公交场站的立体开发主要表现在，通过上盖物业实现场站建设资金回笼，同时可以保留商业物业进行经营，在方便市民的同时，创造效益补贴公交运营。三是对具有发展价值的公交场站土地进行综合开发。昆明市支持公交集团对现有和新建的较大型场站进行科学分类，对具有发展价值的场站改变用地模式，积极采用 BT、BOT 等招商方式，进行综合开发。
（五）编制场站建设标准，加强公交场站建设指引。深圳市编制发布了《深圳市客运枢纽站建设标准指引（试行）》、《深圳市轨道接驳公交总站建设标准指引（试行）》、《深圳市独立占地公交总站建设标准指引（试行）》和《深圳市公交综合车场建设标准指引（试行）》等四项标准指引，实现了场地建设的标准化， 作为政府各部门对产站建设的审查、审核和决策依据。
（六）加强目标管理，确保公交场站建设推进。成都市、昆明市在公交场站建设过程中，强化各县区场站建设责任，明确把场站建设作为市委、市政府为民办实事之一，列入目标考核体系，确保公交场站建设。
嘉兴 TOD 模式
商业是一个城市的文化名片，也被视为城市活力的体现。纵观嘉兴，过去 5 年时间商业版图已发生了很大变化。嘉兴市商业网点“十二五”发展规划描绘了美 好的蓝图。规划重点对市区各级商业中心、各类大型商业网点布置和商业业态作 出说明，并引入了交通枢纽商业，交通枢纽商业主要是结合交通枢纽站设置，商 业布局上要确保足够的交通空间，合理适度地控制商业规模。中心城区的交通枢 纽商业将强化交通疏散功能，以体现便捷的小型商业设施为主；外围交通道口的 交通枢纽商业规划布置大型商业综合服务设施，补充和完善周边区域的商业网点。
厦门观音山综合体
厦门观音山广场项目位于规划中的观音山商务运营和企业总部区内,与台湾地区大、小金门岛隔海相望，近处仅相距 7.6 公里。主要由商业、办公、酒店、共享中庭、屋顶花园五大部分组成。各部相互依存、相互助益，形成一个多功能、高效率的“城中之城”。
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图 9-1 厦门观音山综合交通枢纽
项目设计综合考虑商业、办公和酒店功能。商业功能在基地允许范围内尽量做到满铺，并且优先考虑布置在四层及以下楼层。首层除去酒店和办公大堂以外， 均为商业店铺。考虑到厦门怡人的室外环境，首层商业布局呈连续的室外商业街形式，创造出流动的购物流线和大量的商业展示面，极大的活跃了商业气氛，为创造更多的商业价值提供了机遇。
公交枢纽场站的综合开发能够真正实现“以站养站”，缓解财政压力的需要。目前，国内大多数城市公交场站的建设、管理和保养均由政府投资。尽管这种模式解决了场站资源的非排他性使用，但是随着场站数量的增加、规模的扩大，在财政日趋紧张的现实条件下，场站建设养护资金问题将逐渐凸显。对公交场站进行综合开发，在场站建设的基础上发展商业、居住、办公等高附加值业态，获得额外的高产值利润，可以为场站的运营提供必要的资金支持，实现“以站养站”， 达到缓解政府财政压力的目的。
成都德源公交场站综合体
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图 9-2 成都德源公交场站综合体
城市的快速发展，对公共交通的发展提出了更高的要求：加密公交线网、增加公交车辆、提高公交效率。成都每年 1000 辆公交车的增加速度，公交场站不足的问题已十分严重。
位于郫县德源镇红旗大道的德源公交场站，占地 38.24 亩，总建筑面积约 10万平方米，是典型的公交场站综合体。公交停车楼 4 层，能停放 400 辆公交车，能保证近 20 条公交线路正常运营。有约 10000 平方米的 P+R（停车加换乘）停车场，可提供 215 个社会公共停车位。另外还有购物、餐饮、影院、网吧等商业配套。
场站综合体建设的第一步，就是把场站立体起来。成都提出大力实施公交场站立体开发，建设停车楼，增加停车面积；将停车楼设置在地下，上面综合配套商业。总之，场站建设不再是简单的停车场加修车、洗车的组合，而是整合地上地下立体空间资源，有效增加公交场站的使用面积和停放数量，增强公交运营能力，满足公交运营的需求。
在公交场站综合体的商业形态总体规划中，每个场站将根据实际情况确定一些商业形态，主要为便民超市、银行网点、药店和日化品销售等。市民通过便利的公共交通体系，甚至足不出站，就能够享受到优质的商业服务和文化生活乐趣， 同时也减轻了城市交通负担，丰富了区域商业结构。
此外，更多的科技手段和调度方式将在公交场站综合体得以实施。在公交车运营上，充分考虑人车分流的设计，乘客可以通过站台两端或商业配套服务区到达候车站台，避免安全隐患。
【附件下载】：
诸暨市城市公交一体化规划（十三五）.pdf